TL,DR: Najjeftiniji Model Y za oko 41.000 € zadržava vrhunsko Tesla iskustvo (softver i punjenje), ali troši oko 21 kWh/100 km, ima nekoliko “rezova” u opremi i naporniji nadzor autopilota, no ušteda od 10.000 € je i dalje apsolutno opravdana.
Kad pomislite na Teslu Model Y u glavi vam je slika C-SUV-a i uvjereni ste da svi misle na isto kao izgovorite naziv tog modela. Napredniji će znati da je od prošle godine na tržištu face lift model kodno nazvan Juniper, ali to je manje više to.
Međutim, kada uđete malo dublje u istraživanje otkrit ćete da postoji čak pet različitih modela u Hrvatskoj plus još nekoliko u Americi i Kini (jedan od modela ima čak sedam sjedala, ali se ne prodaje u Europi). A i tih pet modela koji se danas prodaju nisu isti kao modeli od prošle godine, a pogotovo nisu isti kao modeli prijašnjih godina. Neki imaju pogon otraga, neki na sva četiri kotača, neki imaju veću bateriju, neki manju, neki imaju jači motor, neki slabiji, neki imaju kemiju baterije koja se uopće ne može zapaliti i kojoj ne smeta svakodnevno punjenje do 100% dok drugi imaju bateriju kojoj je preporuka da se puni do 80% ako se ne ide na put sljedeći dan i tako dalje.
Od ove godine na tržištu se pojavila Tesla Model Y kojoj je cilj bio što je moguće više srušiti cijenu, a da se iskustvo vožnje ne pogorša. I upravo smo tu Teslu dobili na test. Cilj nije bio istestirati koliko je ta Tesla bolja ili lošija od drugih proizvođača već koliko je bolja ili lošija od drugih izvedbi Modela Y.
Prvo ćemo krenuti od cijene jer je to najjači adut novog modela. Cijena je samo 41.000 eura što je za auto takve kvalitete nevjerojatno malo. Cijena punog modela, koji nije okljaštren je čak 10.000 eura više pa kad krenemo rukama ispod sjedala u potrazi za tipkama za namještanje sjedala i tamo ih ne pronađemo, deset tisućica koje još uvijek sjede u zadnjem džepu značajno olakšaju nezadovoljstvo.
Ja, kao vozač Tesle Model 3, nikako se ne mogu naviknuti na velike aute. Model Y je širi i naravno osjetno viši od Modela 3. Prtljažnik je predivan, u ravnini s otvorom, ne trebaš stavljati u “kutiju”, samo gurneš stvari u prtljažnik. Vjerujem da oni koji imaju djecu uživaju u tako velikom autu. Ja tu veličinu više vidim kao problem parkiranja i manevriranja nego kao prednost, ali shvaćam da velik dio kupaca Tesle ima svakodnevne potrebe prevoženja većeg broja ljudi i prtljage i da im je veličina plus, a ne minus kao meni.
I ova najslabija verzija Tesle Modela Y nudi fantastično iskustvo softvera kao i svi ostali modeli. Jednostavnost korištenja Tesla punjača je nemjerljiva. Nema nikakve pripreme kada idete na put, djelatnici Tesle nisu morali posebno objašnjavati gdje je kartica za punjenje, kako se i gdje puni, ništa. Auto sam preuzeo na bok, bok, i sljedeće jutro krenuo za Zadar s baterijom koja me i dočekala kad sam preuzeo auto. Ništa nisam planirao, auto je rekao da stanemo u Otočcu, tamo smo se punili nekih deset do petnaest minuta i nakon toga smo stigli do Zadra. U povratku smo napunili auto u Zadru, krenuli za Šibenik pa preko Knina i Gračaca na autoput. Još smo jednom stali u Otočcu pa čak i Jastrebarskom jer nam se nije dalo stajati duže od 10 minuta na punjačima. Novi Model Y se puni poprilično brzo, sa 180 kW, ali i troši dosta zbog svoje loše aerodinamike. Potrošnja je bila preko 21 kW/100 km (u usporedbi, moja Tesla M3 troši 17,5 kW/100 km), a s obzirom da je baterija manja i da je vrijeme bilo hladno i kišovito, ne može dohvatiti Zagreb – Zadar bez dopunjavanja (par minuta). Mjesta za stajanje su Jastrebarsko, Karlovac i Otočac.
Glavno pitanje na koje sam se koncentrirao je da ustanovim što to nedostaje tom okljaštrenom modelu u odnosu na stari Standard. Prvo što se uočava su tipke za namještanje položaja sjedala. One su sada smještene na glavni ekran, nema posebnih tipki za to. Neki puta smeta, ali kad jednom namjestite sjedalo više nije takav problem.
Drugo, nema prednje kutije za stvari u konzoli između vozača i suvozača što izgleda malo jadno, ali se može istolerirati (uvijek se sjetite onih deset tisućica u džepu). Pozicioniranje volana je mehaničko, ali i to nije neka stvar koja se često podešava.
Nema desne ručice volana koja mijenja smjer kretanja naprijed natrag, ali to i nije potrebno. Sustav radi perfektno. Sjednete u auto, pritisnete kočnicu, pustite kočnicu i još jednom stisnete i auto je “u brzini”. Prema kamerama će odlučiti naprijed ili natrag, a ako je i pogriješio imate na ekranu kliznik kojeg samo odgurnete naprijed ili nazad. Za slučaj da ostanete bez ekrana, imate iznad retrovizora tipke za brzine.
Na samom volanu su tipke za brisače i dugo svjetlo i trebalo mi je par dana da se naviknem, ali nakon toga više nisam razmišljao o tome.
Najviše mi je smetao novi, napredni autopilot, koji ima kameru u kabini i gleda vozača i stalno prigovara. Ako predugo gledate u ekran dok on vozi počinje vas upozoravati da gledate naprijed. Prekrijete li unutarnju kameru, dolazi upozorenje da je kamera prekrivena, vjerojatno s vremenom i zabrana auto pilota. S obzirom da moja Tesla iz 2021. to nema, zaključio sam da bih samo zbog toga radije kupio rabljenu Teslu nego novu.
Vanjske kamere su izgleda postavljene loše jer su na kiši konstantno neupotrebljive pa se automatska promjena trake svako malo gasi jer sustav ne vidi na kamere. Očito će morati i tu nešto mijenjati jer auti voze i po kiši, ne samo po sunčanom vremenu.
I da zaključim, isplati li se uštediti 10.000 eura. Apsolutno. Ako gledamo obrnuto, bih li platio 10.000 eura za tih nekoliko featurea, definitivno ne bih. Cijena od 41.000 eura je toliko nevjerojatno niska za takvu kvalitetu vožnje da će vjerojatno još dugo ostati na poziciji koju je godinama držao Volkswagen Golf – najprodavaniji auto na svijetu.
Galerija
Fotografije: Tesla
