Kategorija: EV Tests

TLDR: Eva Ribelle nije samo jedan od bržih električnih motocikala, riječ je o jednom od najbržim motocikala općenito.

A za one koje zanima više, nastavite čitati.

U slučaju da niste čuli za Energica motore, a zanimaju vas električna vozila, riječ je o ekipi iz Modene koja je uspjela napraviti nešto slično Mati Rimcu, ali u svijetu supersportskih motocikala. Energica je tvrtka nastala prije desetak godina iz dobavljača Formule 1 s troje zaposlenih, a danas ima globalnu mrežu distributera i preko 100 zaposlenih.

Električni Moto GP tako se zadnjih godina vozio isključivo na motorima Energice, modelom Eva Ego, iz čega je tvrtka izvukla tehnologiju i svjetski priznat status kao jedini proizvođač ozbiljnih super sport električnih strojeva za masovnu prodaju. Odnedavno je Energica motore moguće nabaviti i u Hrvatskoj preko uvoznika tvrtke Infidel koja nam je omogućila testiranje Eve Ribelle, jednog od 4 snažna modela električnih motocikala.

Prvo što upada u oči je težina od 260kg, no iako me zabrinulo kontroliranje tolike mase, ta težina takvom stroju potpuno pristaje. Gotovo polovinu mase motocikla zauzima baterija (oko 110kg), a njezin položaj i ležište težine izrazito su važni. Tako se ona nalazi sprijeda ispod “tanka goriva” pa sve do dna šasije. Unutar nje nalaze se aktuatori koji na neuobičajeno stanje poput pada, prevrnuća i sličnog, reagiraju prekidom isporuke struje u sistem.

Baterija je opremljena i LPR načinom (Long Period Rest Mode) koji, ako krećete na put i niste u mogućnosti konstantno dopunjavati bateriju, omogućuje da ste mirni mjesecima. Bateriju napunite do malo ispod 80% i aktivacijom LPR načina uz motor spojen u utičnicu 220V možete kamo god želite, sigurni da će baterija ostati izbalansirana. Naime, punjenje na DC struju ne balansira bateriju, to čini samo izmjenična struja pa se preporučuje što češće puniti motor na 220V i ne prekidati proces dok se motor sam ne ugasi.

Ispod sjedala nalaze se oba punjača, CSS2 za DC struju kojime se napuni 80% za 40 minuta te Type 2 za AC struju koji vuče 3kWh i do 14A iz kućne mreže. Kad je baterija motora na 10%, prikopčate ga na utičnicu od 220 V i do jutra je pun. Ne preporuča se da baterija padne na manje od 20%, no ako se do kraja isprazni trebate je što prije napuniti do kraja.

Energica Eva Ribelle mogla bi se izgledom svidjeti zapravo svima – oštre razlomljene linije i izgled “nabrijanog kukca” od sprijeda zbog zanimljivih prednjih svjetala odaju da se radi o pravoj raketici. Gledano sa strane, Ribelle ima sličnosti s nekim Ducati i KTM modelima. Bočne plastike su oštre i razlomljene i nude dobru zaštitu od vjetra za koljena, a dok se kroz bočne plastike nazire baterija, električni motor iza nje se vidi gotovo u cijelosti. Tvorničke gume su Pirelli Diablo Rosso III koje u sklopu s Brembo diskovima izgledaju jako zanimljivo.

Položaj na motoru je odličan za vozača srednje visine, ni previše naprijed ni previše nazad, a tome pomaže i oblik sjedala. To je mjesto niže i šire od suvozačkog jer je Ribelle zapravo motor za uživanje vozača. Uz Eco mode, do 95 km/h, ovaj stroj od 260 kg s motorom snage 107 KW i silom 210 Nm prijeći može čak 400 km s jednim punjenjem u što smo se uvjerili jer se nivo baterije spušta sporo po gradu i otvorenoj cesti, a motor prosječno troši samo par kWh.

Baterija se puni kad vraćamo (osjetljivu) ručicu gasa, a s regenerativnim punjenjem, kad motor najbrže usporava i štedi kočnice, motor se na semaforu može zaustaviti i bez upotrebe kočnica. A pritom će se motor jako dobro čuti. Naime, iluzija je da su Energica motori nečujni. Eva Rebelle je tih samo kad stoji na mjestu, a čim krene razvija se kombinacija zvukova elektro motora, lanca i guma. Ovisno o okolišnoj buci, taj zvuk je dovoljno glasan da vas u kvartu gdje nije buka čuju svi pri 10-20-30 km/h. Kako idete brže, buka postaje veća i motor zvuči kao jet avion.

A sad o brzini! Ribelle je limitirana na 200 km/h, a brzine na njoj ne postoje. Uz Eco i Rain način, te Sport koji nismo isprobali, jer otpušta svu snagu i gasi softverske intervencije pa između vas i isporuke golemog okretnog momenta više ništa ne stoji, postoji i dovoljno snažna opcija Urban, u kojem Ribelle postaje – zvijer. Ubrzanja su jaka i ne stisnete li motor nogama osjećaj je kao da će sve ispod vas nestati i ostat ćete u zraku!

Motor ima i opciju Cruise Control, tempomat, no postoji opasnost da zaspete na tempomatu jer vožnja pri brzinama većim od 100 km/h traži da legnete naprijed. Ribelle se odlično snalazi po svim vrstama cesta, od makadama do autoputa, a usprkos težini vožnja je glatka, sigurna i zabavna.

Jedno punjenje na Energici na već ludom Urban načinu je dovoljno za 130-150 km dosega. No, za duži je put situacija drugačija. Standardnom brzinom na autocesti motor vuče oko 13-20 kWh, baterija je 21,5 kW, a domet oko 80 km na Urban načinu, što znači da punjenje, na relaciji Split-Zagreb, slijedi malo iza Šibenika. Nakon 40 minuta punjenja na DC punionici motor je bio na 93%, no baterija nije bila balansirana, a i punjenje je iznad 90% postalo sporije. Konačan rezultat? Tijekom putovanja autocestom Split-Zagreb Ribelle je trebalo napuniti 5 puta po cijeni od 40-ak kn po punjenju.

Put je trajao duže nego što bi s benzinskim motorom, ali električna varijanta super sport motora s ubrzanjem 2,6 sek do 100 km/h, sposobnim i za dalja putovanja, i to po kiši, sasvim je opravdala svoj status.

Ako usporedimo Energicu s benzinskim motorima sličnih performansi, računica izgleda ovako:

Super sport motor – 26.700€

– godišnje održavanje 5 god. (filteri, ulje, serviseri, tekućine i sl.) – 2.000€

– godišnje 10.000km, oko 4.000€ goriva u 5 godina po trenutnim cijenama od oko 12kn(1,5€) po litri

– na vožnju se potroši oko 6.000€ u 5 godina

Energica Eva Ribelle – 26.700€

– godišnje održavanje 5 god. (filteri, ulje, serviseri, tekućine i sl.) oko 1.000€

– godišnje 10.000km, oko 1.000€ struje u 5 godina po trenutnim cijenama

– na vožnju se potroši oko 2.000 € u 5 godina

Energica motori traže minimalno održavanje, a odlazak u servis je gotovo nepotreban. Nakon kupnje prvi servis je na 1000 km radi pregleda motora, a nakon toga osnovno održavanje možete raditi sami uz par osnovnih alata. Energica ipak daje garanciju na bateriju 3 godine, odnosno 50.000 km.

Ta baterija će dugo imati visoku vrijednost jer sve i da joj kapacitet padne recimo 30%, još uvijek imate bateriju na kojoj može funkcionirati čitava prosječna kuća. Primjera radi, Teslin Powerwall ima 13,5 kWh što se smatra dovoljnim za te svrhe.

Testni model koji smo dobili ima stariju verziju motora iz 2020. godine, a svi kasniji modeli opremljeni su jačim motorima jer je Energica u suradnji s tvrtkom Mavel prošle godine proizvela novi elektro motor isključivo za Energicu s 10 kilograma manje i 10% više snage.

Jedna od stvari na koju treba pripaziti je da se na malim brzinama ili dok stojite na mjestu motor ne nagne preko 30-ak stupnjeva jer je masu od 260kg nemoguće zadržati kad krene.

Energica ima aplikaciju za mobitele kojom se spajate sa svojim vozilom koja je uglavnom beskorisna. Radi samo na Bluetooth dok ste blizu motora i funkcije koje ima su limitirane. Još jedna je mana, manja, nedostatak centralnih nogara. U nekim situacijama bi bilo zgodnije postaviti motor na centralne nogare, posebno kad je vrijeme za podmazivanje lanca.

Sve u svemu, Energica je postigla da se na motoru pokretanom isključivo strujom vozite “gospodski”, ali bome na jednom od najbržih vozila na cesti uopće.

Osim Ribelle, Energica nudi još i model Eva Esse 9, čija cijena počinje od 19.900€, a sa slabijom baterijom od 13,4 kWh to je najjeftinija Energica, Ego koji je trkaći motor limitiran elektronski na brzinu od 240 km/h te novi putni model Experia opremljen još jačom baterijom od 22,5 kWh. Na svim modelima, osim Experie, postoji mogućnost raznih dodataka kao što su koferi, nosači kofera, trkaće postavke softvera, Ohlins ovjes, keyless, grijanje ručica, vjetrobran i drugi.

📸 Photos by: Ante Beban and Energica

Testirali smo električni skuter Super SOCO CPx koji je snažniji, duži i robusniji od svog prethodnika.

Evo što smo o njemu doznali u sedam dana vožnje. 😉

Prošle godine imali smo priliku voziti Super SOCO TC – električni skuter koji izgleda poput ‘cafe racera’, ali ima snagu poput klasičnog skutera od 50 ‘kubika’. Iako smatram da je to jedan od najljepših skutera općenito na tržištu, osobno mi je bio preslab s obzirom na moju naviku vožnje znatno snažnijih skutera.

No, za početak ove sezone na test nam je stigao električni skuter koji savršeno odgovara svim mojim zahtjevima, a zapravo donosi i mnogo više – Super SOCO CPx.

Riječ je o znatno snažnijem, dužem i robusnijem skuteru iz iste tvornice koji stvarno može zamijeniti bilo koji skuter do 125 ‘kubika’.

Za početak, ukratko o specifikacijama – pokreće ga elektromotor snage 4 kW i 171 Nm okretnoga momenta, ima dvije litij-ionske baterije 60V/45Ah, maksimalnu brzinu od 90 km/h i sveukupno 144 kilograma. Ima zapravo sve što je u teoriji potrebno za brz i praktičan gradski skuter. I moram priznati, sedam dana sa CPx-om je stvarno bio užitak. Skuter je udoban, okretan i izvrsno izbalansiran. Bio bi malo sretniji s opcijom da se volan za koji stupanj više može zaokrenuti kako bi se polukružno okretanje odradilo u manjem luku, ali to su sad finese.

Definitivno najzanimljiviji detalj na ovome skuteru je tzv. jednokrilni motor u kotaču, patentiran upravo od strane Super SOCO-a. Osim što motor ima gotovo 91% iskoristivosti energije, za razliku od drugih takvih skutera, kod CPx-a je potrebno samo pet minuta da se zamijeni guma na tom kotaču.

Testni primjerak CPx-a bio je opremljen s dvije baterije (moguće je naručiti i verziju s jednom baterijom), od koji svaka pruža 50-60 kilometara dosega prosječne vožnje u najsnažnijem modu. To znači da je s ovakvim CPx-om moguće prelaziti cca. 110 kilometara po punjenju, a službeni podaci navode i doseg od 140 kilometara, ali u prvom modu vožnje koji ograničava skuter na 45 km/h. Prednost njegovih baterija je i mogućnost da se iste mogu izvaditi pa se tako primjerice možete voziti s jednom baterijom dok se druga puni, a prednost je i ako živite u stanu te nemate parkirno mjesto s utičnicom – jednostavno parkirate skuter, izvadite bateriju i odnesete ju u stan na punjenje. Samo uzmite u obzir da jedna baterija teži 18 kilograma pa će to svakako biti svojevrstan trening.

Stavka kojom uvijek ostanemo ugodno iznenađeni za Super SOCO skutere je kvaliteta završne obrade. Ne samo da je završna obrada više nego očekivana od kineskog vozilo, nego je općenito znatno bolja nego na većini skutera renomiranih proizvođača. Dizajneri su obratili pažnju na gotovo svaki detalj. Jedino bi možda volio da sjedalo ima malo više ‘fila’ kako bi dulje vožnje bile udobnije. LED svjetla na ovom skuteru su bila osvježenje jer po noći izvrsno osvjetljavaju cestu. Specifikacije točnije kažu da prednja svjetla ‘bacaju’ svjetlost do 75 metara, odnosno jačine su do 29.000 cd. Također, na ekranu se nalaze svi potrebni podaci poput brzine, dosega i razine obje baterije, a iako je digitalni ekran, u svim uvjetima se sve može lijepo iščitati s njega.

Sve u svemu, Super SOCO CPx ostavlja odličan dojam i pruža vrlo dobar omjer uloženog i dobivenog. Svakako bi preporučio kupnju druge baterije jer se njome iskustvo vožnje uvelike poboljšava, ali čak i s jednom baterijom bi bilo moguće imati sasvim zadovoljavajuće iskustvo.

Početna cijena CPx-a iznosi 31,990 kuna, s jednom baterijom, a ako se odlučite na verziju s dvije baterije, cijena iznosi 14,290 kuna više. No požurite li u trgovinu eBike po svoj primjerak te iskoristite popust Strujnog kruga i poticaje FZOEU-a, njegova cijena pada na samo 18,234 kune za osnovnu verziju, odnosno 26,379 kuna za verziju s dvije baterije. Tako CPx možete dobiti za cijenu za kakvu praktički niti jedan sličan skuter nije moguće dobiti. Osim ove, dostupna je i verzija za B kategoriju čija je brzina ograničena na 45 km/h i čija je cijena manja za oko 2000 kuna.

Written by: Ante Beban

Photos by: Tin Koren

TLDR: U odnosu na druge SUV-ove, Model Y je apsolutno nedodirljiv osim ako ne tražite auto koji je udoban.

A za one koje zanima više, nastavite čitati. 🤓

S obzirom da vozim Teslu Model 3 posljednjih 10 mjeseci, nije mi bilo teško naviknuti se na Model Y. Model Y je u stvari povišena verzija Modela 3, odnosno mini SUV verzija Tesle Model X, ovisno s koje strane gledate.Za one koji ne prate Tesline modele, prvi Teslin model je bio Model S kao luksuzna limuzina, potom je predstavljen Model X kao luksuzni SUV (prepoznatljiv po Falcon Wing stražnjim vratima), nakon toga je izašao Model 3 kao smanjena i jeftinija verzija limuzine Model S te konačno i Model Y.

No iako je Model Y često reklamiran kao povišena verzija Modela 3, riječ je zapravo o automobilu koji nudi značajno više prostora. U samoj kabini se to neće toliko osjetiti, ali tu je ogroman prtljažnik u kojem možete prevesti i dva pajceka istovremeno, ako to poželite. Ako niste od onih koji voze pajceke u autu, nego stvari prevozite u koferima, nema straha ni za Vas. Nema te aviokompanije koja će vam dopustiti da vozite toliko kofera koliko ih stane u Model Y.

Jednom riječju, prtljažnik je stvarno ogroman, jedan od većih koje sam vidio, a ono u čemu je i njegova najveća prednost nad Modelom 3 je to što Y ima tzv. peta vrata pa je i znatno lakše staviti stvari u prtljažnik. Zgodan dodatak su i dvije tipke u prtljažniku koje automatski ruše zadnja sjedala pa ako planirate postavljati madrac u prtljažnik, moći ćete to napraviti bez da otvarate zadnja vrata vozila.

Kako sam u Teslu Model Y ušao iz Hyundaia IONIQ-a 5, neugodno sam se iznenadio tvrdim amortizerima. Odlično je to kad se poželite ganjati po otvorenim cesticama, ali zagrebački ležeći policajci se poprilično zabavljaju s Teslom kad pređete preko njih. Prebroje vam svaki kamenac u bubrezima.

S obzirom da se radi o povišenom Modelu 3, kojeg smatram najboljim električnim vozilom na svijetu, ne mogu ga dovoljno nahvaliti. Jednostavno sam ušao u Model Y tražeći mane, a ne vrline jer Model Y jednako tako pretendira biti najbolji električni auto na svijetu. Jedina konkurencija mu je upravo mali brat Model 3 pa ću stoga nabrojati sve mane koje sam pronašao. Što mislim o vrlinama, možete pročitati u drugom testu gdje sam opisao Model 3.

Model Y, koji sam dobio na test, bio je opremljen opcijom Full Self Driving i opcijom Summon. To su opcije koje koštaju 56.500 kn i jako me zanimalo vrijede li tih novaca. Samovožnja koja je obećavana od strane Elona Muska već godinama u Europi nažalost ne postoji.

Ono što dobijete u standardnoj verziji, a to je stvarno jako puno, nije ništa lošije nego u ovoj toliko skupljoj verziji. FSD će vam omogućiti prestrojavanje iz trake u traku na način da date žmigavac, ali morate trznuti i volan. I onda će se auto prestrojiti toliko sporo da ćete nakon tri takva prestrojavanja poluditi i preuzeti volan sami.

Druga opcija je samostalno zaustavljanje na semaforu što ne bi bilo loše kad se auto ne bi zaustavio na svakom semaforu, bilo zeleno ili crveno. Da bi prošao kroz zeleno, morate pritisnuti papučicu gasa što užasno komplicira vožnju. Vozilo ispred vas prolazi kroz zeleno, a vaš auto odjednom neobjašnjivo počinje kočiti na zeleno. Zeleno na semaforu, crveno na mom licu.

Treća i zadnja opcija je izlazak s autoceste ovisno o navigaciji. I ovdje je potrebno nešto napraviti, samo nisam shvatio što. Auto je nešto tražio od mene, počeo usporavati i na kraju sam ugasio autopilot i sam izašao s autoceste. Ne znam koji su razlozi svim tim ponašanjima, ali to definitivno ne vrijedi nadoplate. Dapače, kad bih to imao u standardnoj verziji, vjerojatno bih to ugasio da mogu.

Testna verzija Modela Y ima i opciju Summon. To služi da izvučete auto iz bare ili blata bez da ulazite u njega ili da uparkirate auto na vrlo usko mjesto. I da, to funkcionira i odlična je opcija za pokazivati prijateljima. No znate onaj osjećaj kad početnik sjedne u auto i krene vezati pojas, namještati sjedala i retrovizore, a vi si mislite, daj kreni već jednom, molim te! E takvo ćete iskustvo imati i sa opcijom Summon.

I Tesla Model Y će sto dana gledati kad će, šta će, gdje će i onda napokon krenuti puževim korakom unazad. U međuvremenu stati pa krenuti, a ne dao bog da pustite tipku na aplikaciji jer se vraćate ponovno na ulazak početnika u auto. Dakle, Summon radi i bilo bi ga ok imati, ali samo kad bi dolazio u osnovnoj opremi. To nije neki feature za dodatno plaćanje.

Veliki problem koji sam imao s Modelom Y je bila brzina. Auto je jednostavno toliko brz da sam se stalno lovio da vozim preko ograničenja. Samo dodirnete papučicu akceleracije i Tesla skače kao divlji konj. U manje od pet sekundi je na stotki, a veličina vozila vam uopće ne daje osjećaj da idete toliko brzo. Nisam bio baš presretan sa svojom vožnjom, ali vjerujem da bih se s vremenom naviknuo i usporio malo.

Ta brzina, ta težina i ta veličina vozila povećala je potrošnju Modela Y u odnosu na nižeg brata Model 3 Standard za skoro 50 posto. To znači tri stvari. Prvo da ćete se morati puniti jednako često s Modelom Y kao s Modelom 3 Standard iako prvi ima 50% veću bateriju.

Drugo, da će punjenje trajati 50% duže, a možda čak i više s obzirom da Model 3 Standard ima LFP bateriju koja se puni punom brzinom skoro do zadnjeg postotka, dok Model Y ima NMC bateriju koja puni zadnja 2% čak 40 minuta ako ga baš želite napuniti do čepa.

I treće, da će vas svaka vožnja koštati 50% više. Potrošnja je kod električnih vozila vrlo bitna stavka jer manja potrošnja drastično smanjuje cijenu vozila, ali i povećava komfor vožnje.

No ipak rijetki su SUV-ovi koji se mogu pohvaliti dosegom kakav ima Model Y. Na otvorenoj cesti i u gradu, taj doseg je debelo preko 400 kilometara, a na autocesti uz razumnu brzinu možete prelaziti preko 300-injak kilometara po punjenju.

Samo dva vozila na svijetu imaju veliki ekran na sredini bez ekrana iza volana. Kad sam se prvi put susreo s tim konceptom pomislio sam da je to velika glupost i da se nikada neću naviknuti. Danas sam uvjeren da je to najbolje što je ikad smišljeno. Centralni ekran s minimiziranim brojem tipki je daleko najbolje rješenje za auto i kad bih kupovao novi auto, to bi mi bio obavezan element novog vozila. Tako da veliki plus za Model Y.

Za one koji nisu vozili Tesle ili barem nisu vozili na duže vrijeme, moram reći da je njihova aplikacija uz sustav Superchargera po Europi toliko napredna da nakon Tesle ne možete u niti jedan drugi auto. Sa svojeg mobitela možete otključati i zaključati auto, otvoriti prednji i stražnji prtljažnik, upaliti auto, limitirati brzinu, vidjeti gdje se vozilo nalazi, upaliti grijanje, prekinuti punjenje, usporiti punjenje, upaliti vanjske kamere, pogledati kroz aplikaciju što se događa oko vašeg auta. Toliko je opcija da ih ne mogu sve niti pobrojati.

Kad idete na put, dovoljno je unijeti adresu, Teslin sustav će vam reći gdje da stanete, gdje da se punite, koliko dugo morate ostati na punjaču. Kad dođete na Teslin punjač, uzmete utikač, krenete s njim prema utičnici, pritisnete malu tipku na utikaču i poklopac utičnice na autu se automatski otvori.

Uštekate vozilo i samo odete. Ne razmišljate je li se auto počeo puniti, hoće li se automatski zaključati iza vas, jeste li zatvorili prozore, sve će to auto sam odraditi za vas. Takav komfor ne pruža niti jedno drugo vozilo, niti blizu. Uvijek je tu neka tipka koju morate pritisnuti da se nešto pokrene, kod Tesle sve samo klizi.

Za kraj nagradno pitanje – kupiti ili ne kupiti? Osobno bih radije odabrao Model 3 koji je 120.000 kn jeftiniji, ali s obzirom da 60% kupaca odabire SUV, ja definitivno nisam prava osoba za to pitati. U odnosu na druge SUV-ove, Tesla je nedodirljiva osim ako ne tražite auto koji je udoban. Jer Teslini amortizeri su sportski, ne i udobni. Za sve drugo tu je Tesla Model Y.

Written by: Hrvoje Prpić, president of Strujni krug
Photos by: Luka Cerovina

TLDR: Udobnost vožnje kakva se rijetko može naći učinit će svakog kupca prezadovoljnim.

Nisam ljubitelj SUV vozila, ali sam kapitalista po uvjerenju, a u kapitalizmu postoji samo jedan bog – kupac. A taj kapitalistički bog je rekao svoje, on želi SUV u preko 60% slučajeva. Stoga su svi proizvođači pohrlili zadovoljiti želje kupaca i isporučili svoje električne mezimce u SUV verziji.

Danas svoju najmoderniju tehnologiju proizvođači vrlo često prvo predstave u SUV verziji, a tek onda u manjim/nižim oblicima karoserije. Isti slučaj se ponovio i u Hyundaiju koji je odlučio izbaciti ime Hyundai i osnovati kompletno novi brend za električna vozila – IONIQ.

IONIQ 5 je prvi predstavnik te serije i odmah je vidljivo da je riječ o potpuno drugačijem vozilu. Prije njega smo imali i Hyundai Ioniq EV prema kojemu je i iskorišteno ime, ali ta dva vozila ne treba miješati.

IONIQ 5 je doslovno vozilo koje se, uz Teslu i Porsche, natječe za prvo mjesto po razvoju tehnologije. Uz Porsche ima prvu bateriju koja radi na 800V, dok sve ostale, čak i Teslina, rade na 400V.

Iako je najavljivano da će se IONIQ 5 moći puniti na 350 kW, ta je brojka u praksi manja, ali još uvijek impresivna. Naime, vrsna snaga kojom možete puniti IONIQ 5 je čak 225 kW, što je još uvijek dva do četiri puta više od većine konkurentnih vozila. Dovoljno je reći da će se baterija kapaciteta 72.6 kWh pri takvoj snazi napuniti od 10-80% za samo 17 minuta.

Prosječna potrošnja moje vožnje (a imam tešku nogu) je bila oko 26 kWh što mu daje domet od oko 300 km miješane vožnje. S obzirom na samu veličinu vozila, moju tešku nogu i zimske uvjete, to je još uvijek sasvim razuman doseg.

IONIQ 5 prema WLTP-u ima mješoviti doseg od 462 kilometra čemu bi se u toplijim uvjetima i s prosječnom vožnjom svakako mogli dosta približiti, ali u hladnijim uvjetima taj doseg ipak ostaje ispod brojke od 400 kilometara.

Ono što svakako utječe na doseg je i želja da se ovaj automobil malo brže vozi jer ipak ima pogon na sve kotače i dva elektromotora snage 225 kW (306 KS) i čak 605 Nm okretnoga momenta. Uvijek je zanimljivo vidjeti tako velik automobil kako ubrzava do 100 km/h za samo 5 sekundi.

Doduše, kad sam ga malo jače stisnuo na autoputu, IONIQ 5 je povukao čak 60 kW iz svoje baterije što mu je podiglo potrošnju na čak 40 kWh/100 km. Nije to ni neočekivano s obzirom na veličinu vozila, ali ako ste jedan od onih kupaca iz 60% tržišta, morate znati da trgujete vremenom za prostor.

Iako je prostora u vozilu značajno više, IONIQ-ova ne baš mala baterija će se na taj način isprazniti za 200-injak kilometara. Punjenje će trajati samo petnaestak minuta pa u tom vremenu možete preskočiti kavu i obaviti samo WC i kupnju vode ili kave za van.

Nažalost, samovožnja je poprilično loša. Auto malo primi volan, malo pusti, bez ikakve informacije da je na meni da vozim pa se često znalo dogoditi da u stvari ne vozimo niti ja niti auto, a da to oboje ne znamo. Mišljenja sam da današnji auti moraju imati samovožnju i odraditi sami barem autoput, ako ne i međugradske ceste.

S obzirom da sam u IONIQ 5 ušao iz svoje Tesle M3, ne mogu ne usporediti ta dva auta jer su to dva potpuno različita koncepta. IONIQ prati tradicionalni koncept u kojem za svaku funkciju imate posebnu tipku pa je tih tipki podosta.

Ekrani su tu, ali su manji i po meni nepregledni. Hoću li paljenje svjetala namještati na ekranu ili postoji posebna tipka za to? Što se više vozim svojom Teslom, to sam više oduševljen idejom postavljanja jednog velikog ekrana na sredinu konzole i izbacivanje što je moguće vise tipki.

IONIQ tu naravno nije sam jer osim Tesle sva su vozila okrenuta toj, po meni zastarjeloj ideji da se za svaku funkciju postavi po jedna tipka. No s druge strane, velik broj kupaca novih vozila ipak još uvijek preferira takvu kontrolnu ploču.

Drugi veliki nedostatak je nedostatak Apple Car Play-a putem WiFi-a. Ta bi funkcija značajno smanjila probleme s upravljanjem navigacijom i multimedijom jer ipak je naš mobitel danas puno moderniji nego multimedijski sustav u automobilima.

No nevjerojatno je kako IONIQ 5 izgleda prostrano iznutra, iako nije toliko velikih dimenzija. Naime, Hyundai je izveo odličan trik uvlačenjem tapecirunga vrata skroz do lima pa auto izgleda ogroman i iznutra, ne samo izvana.

Trik je toliko zanimljiv da IONIQ 5 iznutra izgleda za klasu veći od Tesle Modela Y iako je stvarna razlika samo 2-3 cm. Ne samo što je velik iznutra nego je iznenađujuće udoban, toliko da me podsjetio na Audi e-tron po udobnosti i ugodnošću vožnje.

IONIQ 5 je vrlo upravljiv i zabavan za voziti, a senzori za mrtvi kut rade fantastično, doslovce ne morate ni provjeravati mrtvi kut koliko sve odlično funkcionira. Kad je isteklo vrijeme testa i došlo vrijeme da ga vratim, moram priznati da mi je bilo žao.

Takva udobnost vožnje se rijetko može naći i tko god kupi IONIQ 5 bit će prezadovoljan. Uz sitnice oko multimedije na koje se može naviknuti, svaka vožnja je čisti užitak. No tu svakako dolazimo i do teme cijene.

Hyundai je napravio odličan korak s praćenjem cijena Tesle Modela 3 i to onih kakve pamtimo još dolaskom Tesle u Hrvatsku. Početna cijena za IONIQ 5 tako je 329.990 kuna, identična kakvu je Model 3 imao za poticaje 2021. godine.

Prošle godine su se svi nadali da će i Model Y, koji je direktan konkurent IONIQ-u, imati slične cijene, ali ponudivši samo Long Range i Performance verziju, Y je sada daleko daleko skuplji automobil.

Vrijedi istaknuti i da članstvom u Strujnom krugu možete ostvariti i uštedu pri kupovini IONIQ-a 5 u vrijednosti do 50 godišnjih članarina pa bi IONIQ 5 u ovom segmentu svakako mogao postati vrlo popularan automobil.

Written by: Hrvoje Prpić, president of Strujni krug
Photos by: Luka Cerovina
Powered by: Continental Hrvatska.

Prošli tjedan imao sam priliku isprobati najnoviju varijantu Porsche Taycana – Cross Turismo. Radi se o posebnoj verziji namijenjenoj onima koji žele više slobode, povremene silaske s asfalta ili jednostavno ne žele razmišljati o strmim silascima u garaže ili strahovati od vožnje makadamom.

Prvi dan smo ponavljali gradivo – vozilo smo “klasične” Taycane po različitim tipovima ceste u okolici Praga. Drugi dan smo dobili u ruke, po prvi puta, Taycan Cross Turismo. Osjećaj u automobilu je tipično Porscheovski – ljubitelji marke će se brzo naviknuti, no ako ste Porsche rookie – trebati će malo vremena i pomoć prodajnog osoblja. Ako ste vozili Taycan, u ovoj inačici pronaći ćete par dodatnih detalja.

Glavni je tzv. Gravel Mode – mod za silazak s asfalta ili što bi rekli “makadam mod”. Kako znamo iz starog vica – auto koji najbrže vozi po makamu, službeni je auto. Kod Taycana Cross Turismo, to je doslovno tako. Ekipa Porschea složila nam je rutu kako bismo baš mogli silaziti s asfalta, prolaziti cestama iskopanim vododerinama, čak i proći kroz stari i zapušteni tunel. Auto se stvarno dobro ponaša van ceste, naravno, ako ne pretjerujete.

Sumnjam da će većina korisnika stvarno ovim autom ići u polje ili vinograd (iako auto djeluje kao da bi i to mogao), ali mogućnost podizanja karoserije te adaptivni zračni ovjes sa Smart Lift tehnologijom (auto pamti gdje ste ga podizali i spuštali, pa kad opet dođete – automatski će podesiti ovjes), omogućiti će veću udobnost i više opcija u vožnji.

Dodatno, na zadnjem sjedalu je značajno više mjesta za glavu, a peta vrata i veći prtljažni prostor su ono što bi nekima moglo nedostajati u “klasičnom” Taycanu. Sve to dobijete bez primjetnog smanjenja odličnih voznih karakteristika – na upravljaču uopće ne osjećate razliku.

Okretni moment, snaga električnog motora, stalni pogon na sva 4 kotača uz standardno vrhunski ovjes držati će vas prikovane za cestu i kod opterećenja G silama usporedivih s onima u avionu.Ispitivali smo i snagu punjenja, te još bitniju karakteristiku – krivulju punjenja. Nominalna snaga punjenja je čak 250kw, ali još bitnije je da Taycan drži jaču snagu dulje od konkurenata pa sam svjedočio kako i do 30% SoC (StateOfCharge – nivoa napunjenosti baterije) Taycan još drži od 235-250 kw punjenje, na 70% SoC punio je 125 kw a i na 91% (na ultra brzim punjačima se puni do cca 80% jer preko nema smisla, ako baš ne morate) držao je solidnih 74kw snagu punjenja.

Porsche Taycan je definitivno nešto najbolje što je tradicionalna autoindustrija izbacila, kad je riječ o električnim vozilima, ali i on pokazuje određene nedostatke, za koje nas uvjeravaju kako će uskoro biti uklonjeni. Primjerice, OTA update (Over The Air Update – ažuriranje softwarea automobila preko mobilne mreže, bez dolaska u servis) nešto je što muči gotovo sve EU proizvođače, a i sustav inteligentnog rutiranja (izbora najbolje rute, uključivo i mjesta za punjenje) ima određene nedostatke vezane za činjenicu da Porsche još uvijek ima relativno ograničenu mrežu vlastitih punjača, te se kod razvoja brzih i ultra brzih punjača mahom oslanja na partnerstva poput Ionitya i sličnih ponuđača.

No, vjerujem kako su to detalji koji će uskoro biti riješeni, a očekujem i puno novih detalja koji će poboljšati (već sada dobro) korisničko iskustvo.Standardno, i kod svih Taycana, pa tako i Cross Turisma, moguće su sve personalizacije na koje ste kod Porschea standardno navikli, od ogromnog izbora boja, preko svih varijanti uređenje interijera, do mase vanjskih detalja kojima možete svog Taycana učiniti jedinstvenim.

Posebna zanimljivost je činjenica kako je preko 40% kupaca Taycana prvi put kupila Porsche, što pokazuje kako je Taycan zanimljiv koncept koji privlači publiku koju dosadašnji Porsche modeli nisu uspjeli zainteresirati dovoljno da bi izdvojili premium cijenu za premium brand. Naravno, i Cross Turismo dolazi u svim verzijama, uključivo i 4S, Turbo i zvijer Turbo S, a cijena osnovnog modela u HR starta od 611 tisuća kuna.

Napisao: Saša Cvetojević, dopredsjednik udruge Strujni krug

TLDR: Ovo je definitivno najljepši skuter koji je dostupan na našem tržištu, ali malo snažnije performanse mu ne bi škodile.

SuperSOCO je jedna odlična i čak inspirativna priča koja stiže iz Kine, odnosno projekt koji je uz pomoć ‘crowdfundinga’ prerastao u nešto znatno veće nego što su osnivači uopće mogli očekivati.

Naime, većina manjih skutera ima vrlo sličan i već pomalo dosadan izgled te zvuk koji nakon samo pola sata vožnje umara vozača. Stoga su osnivači Super SOCO-a zaključili zašto ne bi napravili električni skuter koji bi imao izgled popularnih ‘Cafe Racera’, a opet zadržao vrlo prihvatljivu cijenu. 

Takva ideja se očigledno svidjela mnogima jer je osnivačka ekipa tijekom 2015. godine samo pomoću ‘crowdfunding’ kampanje sakupila čak 15 milijuna dolara za pokretanje projekta, a među značajnim ulagačima bio je i Xiaomi.

Potpomognuti takvom investicijom, razvojnim tim SuperSOCO-a već je nakon godinu i pol predstavio serijski model potpuno električnog skutera TS-a, a nekoliko mjeseci kasnije predstavljen je još ljepši model TC kojeg smo stvarno dugo iščekivali da nam stigne na test.

Konačno, nakon svih dogovora sa zastupnicima i promjena termina zbog loših vremenskih uvjeta, SuperSOCO TC je stigao na test i moramo priznati – bio je pravi gušt ga voziti. Stoga krenimo od početka.

Prvo i osnovno dizajn – ovaj skuter provjereno okreće glave i uzima dužnu pažnju na semaforima. Doslovno sam svaki dan odgovarao na brzopotezna pitanja kolega motorista; „koliki je doseg“, „koliku brzinu može postići“ i glavno – „jel’ ti stane komad na taj sic iza tebe?“.

Iako izgleda relativno veliko na slikama, TC uživo nije toliko velik. Prema tehničkim specifikacijama ima nosivost do 250 kilograma, ali čini se da originalno nije projektiran za „romantičnu vožnju“ u dvoje s obzirom na relativno malu snagu i manje dimenzije.

Po gradu i na ravnici se još moguće voziti u dvoje na skuteru, ali pri dolasku na poneku uzbrdicu, osjetan je taj manjak snage. To je relativno razumljivo jer je TC projektiran kao zamjena skutera do 50 kubika, a i brzina mu je inače tvornički ograničena na 45 km/h.

No klikom na sklopku ispod sjedala moguće je otključati maksimalnu brzinu do 75 km/h, za čije je postizanje potrebna relativno duga ravnica, ali je dovoljno da ne budete „smetnja“ na većim prometnicama poput Slavonske avenije.

Kad se SuperSOCO TC nađe pred nagibom od cca. 10 posto, osjetno je primjetan nedostatak snage i sama putna brzina na testu u ovakvim slučajevima nije prelazila 20-tak km/h – što je svakako ozbiljan nedostatak, ali to je nerijetko slučaj i s ostalim skuterima do 50 kubika.

Mali TC pokreće elektromotor snage 3.000 W (oko 3 KS) i 130 Nm okretnoga momenta, a isti je marke Bosch što svakako ulijeva povjerenje u pouzdanost samog elektromotora. S obzirom na to da ima tvorničko ograničenje na 45 km/h, odlična je stavka da se može voziti samo s položenom B kategorijom pa može biti pogodan i za mlađe i neiskusnije vozače.

Skuter se serijski isporučuje s jednom baterijom koja mu, u spomenutom snažnijem modu, omogućava oko 60 kilometara dosega. Međutim, u spremniku postoji prostor za dvije takve baterije pa ako dnevno radite više od spomenute kilometraže, svakako bi bilo dobro investirati u još jednu bateriju.

S obzirom na to da dodatna baterija košta 6.490 kuna, možda nije loša ideja kupiti i tu dodatnu pa se po potrebi samo izmijenjuju baterije dok se jedna puni. Inače, odlična je stavka da se baterija vrlo lako može izvaditi iz spremnika, odnijeti u stan, kafić ili u ured i puniti na običnoj kućnoj utičnici. Takvo punjenje traje oko 8 sati.

Nadalje, TC je vrlo ugodan za vožnju – 17-colni kotači mu pružaju odličnu okretnost, masa od  72 kilograma zadovoljavajuće je izbalansirana, a hidraulične kočnice bez problema zaustavljaju skuter i pri maksimalnoj brzini. Amortizeri imaju hod od 35 mm te upijaju i najnapornije ležeće policajce pa dulja vožnja svakako nije umarajuća.

Konačno – cijena. Početna cijena za SuperSOCO TC iznosi 24.990 kuna što je za ovakav skuter vrlo povoljno, a odlična je i stavka da članstvom u Strujnom krugu možete uštedjeti više od 5 godišnjih članarina pri kupovini ovoga skutera.

Brojni ponosni vlasnici ovakav su skuter kupili uz nedavne poticaje, a ako će se jednaki uvjeti za poticaje nastaviti i dogodine, cijena uz to pada na samo 14.994 kune. Realno, za takvu cijenu nemoguće je dobiti sličan skuter, a kamoli ljepšu vozilicu na dva kotača.

Svakako preporuka za kupnju TC-a svakako ostaje poglavito za mlade i lakše vozače koji od svojih električnih ljubimaca nemaju sportske zahtjeve, a ako želite bolje performanse i veće mogućnosti dosega, svakako vrijedi razmotriti snažniju verziju TC Max koju ćemo također uskoro testirati.

Written by Ante Beban

Photos by Antun Cerovečki

TLDR: Vivaro-e je dobar dostavni kombi za gradske potrebe, a s većom baterijom može zadovoljiti i međugradske potrebe.

Veći kombiji za dostave ili prijevoz putnika su vozila koja smo vrlo dugo čekali da se pojave s potpuno električnim pogonom. Naime, do nedavno su u ponudi bili jedino Renault Kangoo Z.E. i Nissan e-NV200, a isti se nisu dičili pretjerano dobrim performansama zbog malih baterija starije tehnologije.

Osim toga, brojne tvrtke trebaju i ponešto prostranije kombije od navedenih pa je manjak izbora svakako bio osjetan. No PSA grupacija je nedavno predstavila potpuno električne verzije njihovih kombija na jednakoj platformi, a to su Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy i Opel Vivaro-e.

Navedenim modelima osjetno je povećan izbor potpuno električnih dostavnih kombija na tržištu, a konačno je pružena i opcija da krajnji kupci odabiru kombije u nekoliko različitih dimenzija kabine i karoserije te s većim baterijama koje omogućavaju i znatno veće dosege.

Konačno, na test smo dobili jedan od navedenih kombija – Opel Vivaro-e u većoj verziji karoserije „L“ te s većom baterijom kapaciteta 75 kWh. Osobno sam posljednjih godina probao voziti 10-15 različitih kombija, bilo dizelskih, benzinskih ili navedenih električnih, ali Vivaro-e je drukčije iskustvo.

Najgora stavka kod ovakvih kombija u dizelskim verzijama, koja ujedno i najviše umara vozača, je stalna trešnja i buka u kabini od motora, a velik utjecaj na to imaju i kratki omjeri brzina. S obzirom na to da električna vozila nemaju takve probleme, niti u ponudi ručni mjenjač, električni kombi je itekakav preporod.

Vožnja u električnim kombijima je poprilično ugodnija, a sam Vivaro-e ima znatno bolji ovjes za razliku od prošle generacije pa je i vožnja relativno udobnija. Manjak zvučne izolacije također nije toliko uočljiv kao kod kombija s dizelskim motorima pa Vivaro-e ne umara toliko pri dužim vožnjama.

Baterija kapaciteta 75 kWh, kakvu smo imali u testnom modelu, omogućavala nam je doseg u gradskoj vožnji i na otvorenoj cesti od cca. 270 kilometara, ali to je naravno kad u prtljažnom prostoru nema tereta i u normalnom modu vožnju s konstantno upaljenom klimom.

U ‘eco’ modu vožnje i bez klime, Vivaro-e bi se možda i mogao približiti podacima s WLTP-a koji obećavaju do 330 kilometara, ali kao što smo spomenuli, to je moguće jedino ako kombi nije pod teretom.

Stoga kako bi uvidjeli kako se ovaj kombi ponaša u realnim uvjetima, na dva dana smo ga dali na korištenje u dostavnu službu tvrtke MBE Adriatic d.o.o., a njihov osnivač i suvlasnik te dopresjednik Strujnog kruga Saša Cvetojević je objasnio kako se Vivaro-e pokazao.

„Isprobali smo Vivaro-e u poslu paketne dostave, za koji nam se čini da bi takav tip vozila bio prilično uporabljiv. Testirali smo ga u MBE poslovnicama u Zagrebu, ali smo ga dali na probu i kolegi Davidu koji je naš franšizer za Varaždin. Opel je u gradu prelazio oko 220 kilometara po punjenju pod većim teretom, a čak je i rutu Zagreb-Varaždin prešao bez većih problema, iako je baterija već bila prilično ispražnjena. Recimo da Vivaro-e može prijeći 200-injak kilometara pod većim teretom na autocesti s obzirom na to da autocesta troši više zbog otpora zraka pri većim brzinama, ali to je naravno u eko-modu s laganom nogom na gasu i s vožnjom bez klime. Načelno, ovo je dobar početak, brzo punjenje itekako pomaže da kombi može prelaziti i veće udaljenosti, što je kod naših Renaulta Kangooa i Maxi Kangooa teže izvedivo“ – objasnio je Saša.

Vivaro-e se na DC punionicama može puniti snagom do 100 kW, kao i sva električna vozila iz PSA grupacije, pa će se manja baterija od 50 kWh od 10-80 posto napuniti za manje od pola sata, a veća baterija kapaciteta 75 kWh za manje od 40 minuta.

Na AC punjačima se Vivaro-e serijski puni snagom do 7,4 kW pa će se manja baterija napuniti za nešto više od sedam sati, a veća baterija za 11 sati. No moguća je doplata za jači ‘on-board charger’ s kojim bi se Opel punio s 11 kW snage pa se samo punjenje može smanjiti i za tri i pol sata.

„Ovakvo vozilo će biti dobar izbor za sve servisere koji većinom rade u gradu i okolici, a povremeno imaju potrebu otići i na dalji put te za dostavljače koji dostavljaju manje volumene. Nama u MBE-u posao raste, dobijamo sve voluminoznije i veće pakete pa se sada još nismo odlučili na kupnju. Pričekat ćemo malo veće zapremine tovarnog prostora, čak i po cijenu malo manjeg dosega. No ne sumnjamo kako ćemo ovakve kombije, kao i sestrinske modele Peugeota i Citroëna uskoro viđati po svim gradovima, mahom s naljepnicama kurirskih službi poput GLS-a, DPD-a i ostalih“ – dodao je Saša Cvetojević.

Odlična stavka ovog kombija je jako velik kut zakretanja kotača pa pri polukružnom okretanju, skretanju u uske uličice ili pak jednostavnom okretanju na mjestu, nije potrebno uzeti toliki luk. Također, Vivaro-e ima i nekoliko gadgeta koji poprilično olakšavaju svakodnevno korištenje i za koje smatram da bi svim vozačima dobro došli u kombijima.

Prvi gadget je, naravno, kamera za vožnju unatrag što nije nikakva nova tehnologija, ali se jako rijetko viđa na dostavnim kombijima, a izrazito pomaže jer isti nema središnji retrovizor. Vivaro-e za kombi ovakve veličine ima dosta male retrovizore, ali odličan gadget je senzor za mrtvi kut koji također itekako olakšava vožnju.

Treći gadget, koji se relativno rijetko vidi i na novijim automobilima, je head-up display. Na prvu je to možda malo bilo smiješno vidjeti u dostavnom kombiju, ali onda se sjetite da njihovi vozači godišnje prelaze najviše kilometara i da je vrlo korisno da ne moraju skidati pogled s ceste.

Konačno, početna cijena za Vivaro-e u „L“ dostavnoj verziji i s manjom baterijom iznosi 322.164 kuna, a ovakva verzija s većom baterijom 75 kWh ima početnu cijenu od 379.848 kuna. Cijena svakako nije mala, ali uz državne poticaje se već bliži cijenama Vivara uz osnovni dizelski motor s tek 102 konjske snage.

Također, ovdje svakako treba uračunati i dugoročne troškove poput goriva i održavanja jer bi se električni kombi poput Vivara-e, e-Jumpyja i e-Experta već nakon godinu-dvije korištenja mogao itekako isplatiti, a pogotovo ako u svojem poslovanju imate veću flotu dostavnih kombija.

Naravno, ako se odlučite na kupnju Vivara-e ili bilo kojeg drugog Opelovog električnog modela, nemojte zaboraviti da članstvom u Strujnom krugu možete ostvariti popust vrijedan više od 22 godišnje članarine.

Written and photos by Tin Koren, secretary general of Strujni krug

TLDR: Predivan auto s kvalitetnim interijerom i odličnim voznim sposobnostima, ali sa zastarjelom multimedijom. A za one koje zanima više, nastavite čitati.

Jaguar sam preuzeo u Škorpikovoj i nisam imao doslovce niti 5 minuta da namjestim sjedala, a već sam bio na putu za Split. Čim sam sjeo u njegove fotelje, odmah mi se licem rastegao osmijeh.

Predivna kožna sjedala, visoka kvaliteta materijala oko mene; sve je bilo baš onako kako sam i očekivao. Jaguar nije nimalo razočarao, iako su očekivanja bila velika. Oduvijek sam ga smatrao dostojnom konkurencijom velikom njemačkom trojcu.

Krenuo sam prema Splitu računajući da ću u vožnji pohvatati sve sitnice kojih su današnji automobili prepuni. Nisam htio prikopčati ni mobitel, računajući da ću dolaskom na autocestu, upalit i autopilot te krenuti se igrati s novim ljubimcem.

No gadno sam se prevario jer sam ubrzo shvatio kako ću volan do Splita morati držati sam i bez asistencije paziti da vozilo ostaje u traci. To stvarno nisam očekivao od auta koji košta 70.000 eura, odnosno potpuno jednako kao i Audi e-tron koji, ne samo da drži trake po auto cesti, već po Njemačkoj staje na crveno i znak Stop.

Znam da onima koji su navikli na stara ICE vozila ovo izgleda kao razmaženo kmečanje djeteta, ali nakon toliko testiranih električnih vozila smatram da je to oprema vozila koja se nikako ne smije zanemariti te da svako vozilo iznad 40.000 eura danas tu funkciju mora uključivati kao obaveznu opremu.

Na prvom sam punjenju imao dovoljno vremena da se napokon posvetim svim dostupnim detaljima pa sam tako shvatio da Jaguar ne samo da nema bežični Apple CarPlay nego ga nema čak ni na žicu.

Bio sam osuđen na multimediju samog vozila koja u svim današnjim vozilima, osim Tesle, izgledaju kao Nokia u usporedbi s Appleom i Googleom. Jedino što izvlači današnje proizvođače vozila je Apple CarPlay odnosno Google Auto, a ako Vaše vozilo to nema, počnite se privikavati na Nokiu Symbian.

Po navigaciji vozila, rotor je još uvijek u izradi pa da biste došli iz Novog Zagreba na autocestu, morate proći iza McDonald’sa. Ne mogu uopće zamisliti da bi predivnu unutrašnjost Jaguara mogao kvariti nosač mobitela na kojem bi se prikazivala mapa grada u kojem ste se našli, ali ne vidim drugog rješenja. Navigaciji staroj nekoliko godina osobno ne bih vjerovao.

No vratimo se na pozitivne stvari jer ih Jaguar stvarno ima hrpu. Ono što je genijalno je da su USB konektori svuda po kabini, njih čak 6 komada. Svatko će pronaći neki konektor da se priključi.

Jaguar ima stvarno veliku bateriju od čak 90kWh ali s obzirom na to da se radi o SUV-u, nije previše nježan pri potrošnji. Zanimljivo je, međutim to da nema neke značajnije razlike vozite li se 110 ili 130 km/h, a s obzirom na DC punjenje od 100 kWh optimalna brzina do Splita pokazala se 130 km/h što je prilično dobro za električni SUV.

Pri takvoj brzini na autocesti, i-Pace može prijeći oko 300 kilometara po punjenju, a ako se vozite otvorenom cestom, na kakvoj se Jaguar toliko dobro vozi, možete prijeći i do 400 kilometara.

Stao sam samo jednom na Ziru, napunio za nešto manje od sat vremena, taman da poručam u Macoli i nastavio dalje istim tempom.

U Split sam stigao za ukupno 5 sati što je čak sat vremena brže nego mojim Leafom i mogu reći da sam bio prilično zadovoljan i s potrošnjom i brzinom punjenja. Da je Jaguar imao samovožnju, tom bih iskustvu dao čistu peticu.

Direktni konkurent Jaguaru i-Pace je Audi e-tron. Oba su vozila apsolutno predivna i izvana i iznutra stoga nećete pogriješiti niti u prvom niti drugom slučaju.

Da biste dobili jednaki domet, morat ćete platiti nekih 7-8.000 eura više za Audija, ali ćete s druge strane dobiti i Apple CarPlay i odličan autopilot. Na vama je da odlučite isplati li Vam se to platiti, ali obavezno prije izbora isprobajte oba vozila.

Ukoliko se odlučite za Jaguara, bit ćete apsolutno ponosni na njega te s osmijehom ulaziti i izlaziti iz njega, a nemojte zaboraviti da članstvom u Strujnom krugu možete ostvariti i popuste na i-Pace u vrijednosti do 500 godišnjih članarina.

Napisao Hrvoje Prpić, predsjednik udruge Strujni krug; fotografirao Antun Cerovečki.