Kategorija: EV Tests

TLDR: Iznimno zanimljiv mali gradski strujić, retro izgleda, s hrpom ekrana i funkcija.

Na prvu, pomislio sam, uh, još jedan mali gradski strujić, biti će to dosadan dan. No, Honda je sve osim dosadna. Vanjski izgled me živcirao na početku, dok sam ga na kraju sasvim prihvatio i čak mi se počeo pomalo sviđati. Unutrašnjost je sasvim druga priča. Prvo što primjetite je kokpit – potpuno prekriven ekranima. Sva tri retrovizora su ekrani, s time da se onaj iznad glave može korisitti i na klasičan način – kao ogledalo.

Treba malo vremena za priviknuti se na to, nama velikima lijevi ekran retrovizora može ponekad biti zakriven lijevom rukom na volanu, pa je potrebno malo mijenjati kut gledanja, ali ništa što bi posebno nerviralo vozača.

Sami retrovizori su iznimno pregledni, postoji opcija “wide” kojom super široko pokrivaju, što s upozorenjem na auto u mrtvom kutu daje sasvim okej sigurnost kod preticanja.

Kako se ipak radi o ekranu povezanom s vanjskim kameroma, a ne o tehnologiji staroj par stotina godina – ogledalu, na ekranu imate oznake udaljenosti predmeta koje vidite. Tako da onaj disclaimer “objects in the mirror are closer than they appear” koji smo nailazili na retrovizorima, više nije potreban.

Auto ubrzava sasvim solidno, s time da je to solidno vezano za električne automobile, a za klasične ICE aute, Honda e je cestovna jurilica. Pogotovo kad se upali sport mode., kada auto do 100km/h ubrza za cca 9 sekundi.

Malo me čudilo da auto nema i eco mode, ali očito se eco može simulirati i manjim pritiskanjem pedale “gasa”. Potrošnja stvarno varira značajno, ovisno o stilu vožnje – uspio sam ga voziti sa prosjekom od 135wh/km, ali kako auto doslovno zove da ga potjerate u galop, potrošnja je dosezala i do 280Wh/km.

Nekom prosječnom vožnjom auto bi prešao oko 170km, no ako malo pripazite, zasigurno ide i preko 200 km (deklarirani WLTP doseg je 222km, što je zasigurno moguće i nadmašiti, ako znate kako).Korisni kapacitet baterije je 28,5kWh od cca 35kWh – tu je očito, kao i kod potrošnje, da Honda ima još dosta prostora za napredak.

Ni sa punjenjem baterije Honda e ne briljira, nalazi se negdje u donjem rangu onog što se danas smatra prihvatljivim. Auto je opremljen CCS Combo portom za punjenje, ali nisam uspio isprobati DC punjenje.

DC snaga punjenja je deklarirana na 56kW (u praksi, vjerujem da će to biti cca 50 kW), a AC punjenje je samo oko 6,6kW. To znači da ćete na javnim AC punjačima trebati oko 5 sati da napunite i tu malu bateriju. Obzirom da se radi o gradskom autu, mislim da bi tu bar 11kW trebao biti standard. DC punjač će napuniti 80-ak posto baterije za nekih pola sata, po mojoj slobodnoj procjeni.

Unutrašnjost nikog ne ostavlja ravnodušnim, ekrani su doslovno precool. UX korisničko iskustvo uporabe tih ekrana bi moglo biti bolje (naravno to iz mene progovara netko tko je navikao na Tesla UX, koji je još uvijek nenadmašan) no većini ljudi koji su navikli na beskonačne menije – bit će sasvim ok. Auto je imao djelomično stakleni krov – super fora. Posebno ističem klasičan 220V šuko utikač u središnjoj konzoli, snage 1500W – bravo Honda, koristan detalj koji se rijetko viđa.

Od “samovozećih pomagala” auto je imao adaptivni tempomat i držanje unutar linija – no, meni osobno je to bilo dosta problematično i prilično tvrdo podešeno.

Zanimljive opcije su automatski parking – kako bočni/paralelni tako i okomiti, koji jako dobro funkcioniraju, te automatsko izlaženje iz parkinga (pogotovo kad ste bočno parkirani), što nekima predstavlja tlaku.

Kod izlaska iz bočnog parkinga procedura je preduga i malo komična (stisni ovo, pa ono, pa ovo, pa ono, pa dignui ručnu, spusti ručnu itf), ali fakat je fora kako to auto, na kraju, dobro odradi.

Stereo sustav je odličan, pogotovo za tu klasu automobila. Sinoć sam se vozio po gradu guštajući u muzici. Integracija s Android Auto i Apple Car Playem je tu, ali nije bez mana. Domagoj Delimar nije uspio upogoniti Android Auto bez spoja kabelom na mobitel, a moj IPhone je ganjao Car Play sasvim dobro.

No, tek kad Apple dozvoli integraciju Car Playa unutar samog sustava vozila, tada će to biti pravo iskustvo, ovako se muzika prekida kad pokušate snimiti video na mobitelu, ili opaliti story, čak i kad udarite fotku – stane na trenutak itd. Radi to, ali ti sitni glitchevi nerviraju.

Sitni nedostatak je tipka za paljenje grijanja sjedala koju je prelako upaliti koljenom, pogotovo ako ste preko 190cm, a to ljetnim vožnjama daje posebnu draž.

I na kraju, cijena testiranog modela – 307.000 kn. Po meni, ipak malo previše, no već sad vidim neke kojima se auto toliko sviđa da su spremni izdvojiti i toliko novaca. Kako god, iznimno zanimljiv automobil, u kojem ćete uživati i s kojim nećete proći nezamijećeno.

Testirao Saša Cvetojević

TLDR: Renault je ovaj put svima održao lekciju kako se radi mali gradski auto.

Tko bi rekao da ću se, nakon što sam izašao iz vjerojatno najdražeg automobila u životu, Audi RS e-tron GT, toliko veseliti malom gradskom autiću kao što je Twingo? Iz Audija sam uletio direktno u Twinga, a umjesto tuge i razočaranja, istog trenutka mi se vratio osmijeh na lice.

Twingo je naravno mali auto, nema puno mjesta za putnike, ali ako ga kupujete za sebe i suputnika ili za svakodnevne gradske potrebe, imat ćete sasvim dovoljno mjesta. Sjedala su jako udobna i zanimljivo je koliko u njemu ima prostora. Visok sam 194 cm i osjećao sam se komfornije nego u svim mini SUV- ovima koje sam do sada testirao.

Autić je kao mali zvrk; skače na pritisak papučice kao dijete s ADHD-om. Nema semafora na kojem niste prvi. Zaokret volana (???š???) mu je nevjerojatan. Kada okrenete volan i mislite da ste došli do kraja, imate još jedan cijeli krug za zavrtjeti.

Twingu treba samo 4,3 metra za puni okret. Možete li to uopće zamisliti? Ako ne možete predočiti što znači 4,3 metra, to znači da se prilikom izlaska s parkirališta možete okrenuti u suprotni smjer bez da prebacujete ručicu mjenjača unazad. Samo smotate volan i krenete i do rinzola ste već okrenuti unatrag.

Ono što me kod Twinga oduševilo je i redukcija svega što ne treba kako bi auto bio što jeftiniji, a istovremeno sadrži sve što Vam je potrebno.

Mala baterija od samo 23 kWh smanjila mu je cijenu na vrlo pristojnih 90-tak tisuća kuna kad se odbiju poticaji, ali zbog svoje veličine i (male) težine, Twingo samo s jednim punjenjem bez problema ima doseg 130-180 km.

Nije to domet za doći do Splita, ali ovo niti nije auto za takve vožnje. Ako poželite, međutim, otići na more, taj jedan put u godini i dovesti svog Twinga do vikendice, možete i to. Doduše, put do Splita potrajat će 7 i pol sati, no s druge strane će vas koštati samo 30-ak kuna jer se Twingo puni na sporim punjačima koji su još uvijek većinom besplatni.

Druga ušteda je postignuta izbacivanjem brzog DC punjača. Da se radi o većem vozilu, isti čas bih mu dao neprolaznu ocjenu, ali Twingo je, kako sam na početku napisao, mali gradski auto i za takav auto je važnije da možete povući maksimalnu snagu iz sporih punjača, nego da koristite brze punjače.

Naime, dok se većina vozila na sporim punjačima puni brzinom od 7,2 kW do 11 kW, mali Twingo se na istima puni brzinom ?? č?? ?? ?? čime, u kombinaciji s malom baterijom, postiže vrijeme punjenja od samo jednog sata. S obzirom na to da sporih punjača ima barem 2x više od brzih, to znači da nećete dugo razmišljati o tome gdje ga puniti.

Još me jedna stvar oduševila kod Twinga, a to je mali ekran iza volana. Nije to neki fancy ekran, nije to ni 4k ni 3D, već onaj kineski LED ekran u kojem su svi elementi predefinirani, ali to je ekran koji je dizajnirao netko tko već dugo vozi električni auto. Netko tko točno zna koji su podaci potrebni u svakome trenutku vožnje jer na tom je malom ekranu apsolutno sve što Vam treba.

Analogno stanje baterije, ali i digitalno do u postotak. Digitalna brzina, ali i brzina tempomata, analogni prikaz trošite li bateriju ili je punite i još dosta sitnica koje su apsolutno neophodne za električna vozila.

Svaki proizvođač vozila, koji se planira boriti s Renaultom u sektoru malih gradskih vozila, treba sve svoje inženjere posjesti u Twinga na mjesec dana da vide kako se to radi.

Iako je Twingo vrlo jeftin, ima odličan, brz i jednostavan multimedijalni sustav, a čak i navigacija radi i izgleda pristojno. Također, Twingo ima i Apple CarPlay i Android Auto pa na svom ekranu može prikazati kopiju ekrana Vašeg mobitela. To znači da se ne morate mučiti s ugrađenom navigacijom vozila, već možete upaliti Waze odnosno Google Maps i uživati u najnovijim mapama te online gustoći prometa.

Iako bih u svakom testu trebao napisati barem par negativnih komentara, u ovom ih slučaju nisam uspio pronaći. Twingo je idealno napravljen gradski auto i konkurenciji će biti jako teško sustići ga.

S obzirom na to da je Volkswagen grupacija odustala od električnog VW e-upa i Škode Citigo IV te da čekamo ID.1 platformu, bit će zanimljivo pratiti scenu s dna cjenovnog razreda. Koliko je meni poznato, niti jedan proizvođač, osim VW grupe, ne najavljuje ulazak u taj cjenovni segment tako da Renault ima sigurno nekoliko godina mirnog života bez konkurencije.

Iako cijene nakon poticaja kreću od 90-ak tisuća kuna, moj bi savjet bio da uzmete 20-tak tisuća kuna skuplju verziju koja je prepuna opreme. Bilo bi šteta da ne uživate u malom Twingu onako kako sam i ja uživao zbog samo 300 kuna razlike u mjesečnoj rati. Ipak je to samo 10 kn dnevno, a užitak vožnje će biti neusporediv.

Vjerujem da sam uspio prenijeti svo svoje oduševljenje malim Twingom, a ako mi ne vjerujete, javite se najbližem Renault prodajnom centru i dogovorite test vožnju. Shvatit ćete kroz par minuta o čemu sam gore pisao.

Napisao Hrvoje Prpić, predsjednik udruge Strujni krug; fotografirao Antun Cerovečki.

Powered by Continental Hrvatska.

TLDR: E-Fun Tiger cijenom konkurira većini maxi skutera, a doseg mu je doslovno kao i gradskom električnom autu.

Kažu da su topliji i manje kišniji dani pred nama pa uzevši taj podatak u obzir, u Strujnom Krugu smo se odlučili napraviti i seriju testova koje ćemo posvetiti električnim vozilima na dva kotača.

Iako se toliko ne piše o takvim vozilicama, ovaj je segment vrlo ozbiljno shvaćen unutar auto-moto industrije pa su čak i BMW, Ducati, Piaggio te čak i Harley Davidson na tržište izbacili svoje potpuno električne primjerke.

Možete li uopće zamisliti Harleyja Davidsona, kao posljednji stup obrane klasičnih „petrolheadovaca“, kako pod vama ne rokće i brunda, nego samo proizvodi uhu ugodan zvuk struje? Čini se da ćete morati.

No u pravilu kad pomislimo na električne „dvokotače“, uvijek nam na pamet prvo padnu skuteri, a jednog takvog smo ovih dana imali priliku testirati. City Coco nam je na sedmodnevni test dao ZAP/E-Fun Tiger koji je zapravo električna verzija maxi skutera, a njime sam bio ugodno iznenađen.

Tiger je naravno iz Kine, produkt tvornice Xiamen E-Fun Vehicle Co. Testni primjerak je pogonjen elektromotorom snage 7 kW (10 KS) i 108 Nm okretnoga momenta, a snaga dolazi iz baterije kapaciteta 8,8 kWh (72V i 105Ah).

Konkretno opisana snaga me je do 50 km/h dogurala za 5 sekundi, a do 115 km/h, što je ujedno i maksimalna propisana brzina bilo je potrebno dodatnih šest sekundi – ukupno 11 sekundi.

Ovdje svakako uzmite u obzir činjenicu da je vaš testni vozač na nekih 95 kg žive vage. Kad razina baterije padne ispod 50%, onda se i maksimalna brzina smanjuje do 105 km/h, što je i dalje sasvim razumno.

Električna vozila u pravilu svoj maksimalni okretni moment razvijaju odmah, a to bi kod vožnje na skuteru dovelo do neželjenih naglih trzajeva prilikom starta. No proizvođač je ovaj problem regulirao s umjerenim ubrzavanjem koje Tigera postepeno ubrzava do 35 km/h, a potom se više brzine postižu lakše. To je odlično rješenje primarno imajući na umu sigurnost vozača, ali i udobnost vožnje.

Dodatna hvalevrijedna komponenta na Tigeru je iznimno velika baterija. Ona se nalazi u centralnom dijelu skutera i integrirana je. To znači da se ne može isključiti i odnijeti u stan na punjenje, ali ako imate utičnicu kod dediciranog parkirnog mjesta ili garažu, vrlo lako se može priključiti kablom.

U službenoj deklaraciji piše da baterija omogućava domet od 200 km. Nama u proljetno vrijeme testiranja, pri nekih 15 do 20 Celzijevih stupnjeva, domet nije prelazio 140-150 kilometara s jednim punjenjem, ali ostalo bi mi baterije za barem još 25-30 kilometara. No taj domet za skuter je i više nego dovoljan za svakodnevne potrebe.

Kad je u pitanju punjenje Tigera, imajte na umu da se skuter isporučuje s običnim schuko plug-inom te da isti u pravilu nije dostupan na svim javnim punionicama. Ako biste ovaj skuter htjeli puniti na javnim punionicama koje nemaju schuko priključak, bilo bi onda zgodno kupiti i adapter na Type 2 koji ćete držati u spremniku ispod sjedala.

Potpuno prazna baterija se na standardnom punjaču na 100% svog kapaciteta napuni za nekih četiri sata što je i više nego dovoljno vremena za prekonoćno punjenje, a čak ako ga i na poslu punite, to je sasvim razumno.

Mala zamjerka je da u spremniku ispod sjedala nećete imati prostora za klasičnu kacigu jer uz kablove imate još samo mjesta za rukavice i bubrežnjak te eventualno neki lakši windstoper. Kako bi to kompenzirali uz skuter dolazi veliki stražnji spremnik u koji može stati više stvari ili dvije kacige.

Završna obrada, odabrani materijali i kvaliteta istih ostavljaju dojam manje kvalitete, a tu su vidljivi i neki detalji poput otvora za spremnik goriva koji zapravo nemaju nikakvu svrhu. To je uistinu šteta ako se želi postići značajniji tržišni uspjeh na „razmaženom“ Europskom tržištu, ali meni osobno takvi detalji zapravo nisu ključni.

Sam dizajn neodoljivo podsjeća na Gilera Nexus modele s dva odvojena prednja LED svijetla i 13-inčnim kotačima koji su dobro podnosili sve neravnine na zagrebačkom asfaltu.

Također, hidraulične disk kočnice su bez problema zaustavljale 105 kilograma težak skuter s tek malo lakšim testnim vozačem i jedina su komponenta na skuteru koja zahtjeva održavanje servisera.

Kao zaključak mogu naglasiti ugodan osjećaj gradske vožnje koji bi bio poboljšan s malo mekanijim sjedalom i kvalitetnijom plastikom na kontrolnoj ploči.

Generalno, Tiger će zadovoljiti sve slalomaše među vozačima koji imaju običaj glumiti Kosteliće u prometu; samo ovdje morate imati na umu da je skuter izuzetno tih te da vas vozači automobila između kojih prolazite neće moći čuti, nego samo vidjeti.

Cijena testnog skutera iznosi 48.900,00 kuna bez državnih poticaja i posebnog popusta za članove, ali s poticajima ga možete dobiti već za 29.340,00 kuna te još dodatno uštedjeti ako ste član Strujnog kruga.

Za te novce već je teško pronaći neki konkurentan maxi skuter, a pogotovo ako gledate i dugoročne troškove poput održavanja i potrošenog goriva.

Napisao Ante Beban, fotografirao Tin Koren.

TLDR: Corsa-e je odličan gradski automobil koji nudi vrlo dobar omjer uloženog i dobivenog.

Opel Corsa-e i Peugeot e-208 su jednaki automobili po platformi, pogonu, bateriji te imaju i vrlo slične dimenzije, ali PSA grupacija je uspjela napraviti dva potpuno različita automobila po karakteru.

Dok u Peugeotu imate osjećaj da ste u malom sportskom kompaktu s nekim od vrlo zanimljivih rješenja poput iCockpita, Opel ostaje vjeran klasici pružajući električni model koji nema toliko velik odmak od konvencionalnih vozila.

U unutrašnjosti Corse-e tako nećete pronaći velike 3D ekrane, ručicu mjenjača nalika na joystick ili bilo koji detalj koji odaje dojam da ste u nečemu potpuno drugačijem.

Iako bi mnogi gledali na to kao negativnu stavku, na taj način se brojnim vozačima može pokazati da električni automobili nisu nešto iz budućnosti, nego su već ovdje i mogu doći u oblicima na koje smo svi navikli.

No bez obzira na takav karakterni odmak, Opel također ima neka već poznata, a odlična rješenja. Primjerice, Corsa-e dijeli odlično kalibrirane papučice akceleracije i kočnice o kojima smo već puno pisali. S njima su vožnje na zavojitim cestama pravi užitak, a u gradskoj vožnji neće uzrokovati trzaje vratova putnika.

Baterija od 50 kWh pruža domet do 300 kilometara s jednim punjenjem. Na otvorenoj cesti i u gradu Corsa-e se vrlo lako približava brojci od 300 kilometara što je vrlo blizu podacima WLTP-a, ali prilikom vožnje na autocesti taj domet ipak ubrzano pada i pri brzini od 110-120 km/h može se proći od 220 do 250 kilometara.

No za autoceste je svakako velika prednost da se baterija može puniti snagom od 100 kW pa će se od 10-80 posto napuniti za manje od 30 minuta.

Šteta je da se ni u Corsi-e ne može vidjeti točan postotak napunjenosti nego samo procijenjeni doseg, ali Opel je barem stavio deset crtica koje pokazuju stanje baterije pa okvirno možete izračunati koliki je postotak napunjenosti preostao.

Prednost Opel Corse-e je svakako i u cijeni jer početna cijena od 244.950,00 kn je za 10-ak tisuća kuna manja od Peugeota e-208, a i do 30-ak tisuća kuna manja od modela e-2008 ili Citroena e-C4. To je već budžet u kojemu možete odabrati podosta dodatne opreme.

Svakako nemojte zaboraviti da članovi Strujnog kruga ostvaruju značajne popuste i pri kupovini svih Opel električnih vozila pa ako se odlučite na kupnju istoga, obavezno se prije učlanite jer možete ostvariti uštedu i preko 20 godišnjih članarina.

Testirao Tin Koren, tajnik udruge Strujni krug.

TLDR: Iako je vjerojatno riječ o prijelaznoj generaciji, Citroën e-C4 je jedan od najudobnijih električnih automobila.

Citroën stvarno zna svoj posao kad je tema udobnost. Ne znam tko je učio od koga, Peugeot od Citroëna ili obrnuto, ali opet su me dočekale savršeno izbalansirane papučice kočnice i akceleracije. Čovjek uopće ne razmišlja o tome, ali te papučice ne smiju raditi linearno već moraju imati neku svoju posebnu krivulju koju mogu samo opisati, a ne i napraviti.

Kad lagano pritisnem kočnicu želim da je jedva osjetim, a pred kraj da već blokira kotače prije nego je moram nagaziti do samog kraja.S druge strane, želim veseli auto kojem se snaga povećava na 80% već na pola hoda papučice, a da na početku ne trza vratove putnika. Kao što Mercedes ima sekciju za zatvaranje vrata, tako očito i u Citroënu postoji sekcija koja se detaljno pozabavila ovim problemom i riješila ga bolje od drugih.

Ono sto sam naučio testirajući električne automobile je da svaki klasičan proizvođač automobila ima nekoliko faza koje mora proći da bi došao do zrele faze. Trenutno su osim Tesle, u toj zreloj fazi Volkswagen s I.D platformom i Porsche s Taycanom, a ove godine stižu KIA/Hyundai s IONIQ platformom i nova Nissan Ariya.

Ostali proizvođači imaju stare, klasične karoserije u koje su ugradili baterije i motore, ali i jako puno naslijeđenih osobina koje ne pripadaju električnim vozilima. Kao primjer bih ovdje naveo ključ koji vadite iz džepa kako biste otključali svoje vozilo i još gori dio, gurate u bravu iza volana i „palite“ svojeg strujića.

Uz to se napunjenost baterije vidi se samo kao neprecizna linija pa ste prepušteni procjeni dometa koja je vrlo neprecizna. Naravno da je neprecizna jer sustav ne može znati hoću li ja krenuti iz centra Zagreba put Sljemena ili put Velike Gorice i zato je postotak napunjenosti baterije puno važniji vlasnicima električnih vozila od procijenjenog dometa.

Auto je dosta visok pa je normalno da je nestabilan ako uđete malo brže u zavoje, a tu ona udobnost Citroëna dobiva svoj negativan predznak jer znamo svi – sportski auti su neudobni i najbolje je tražiti kompromis. Međutim, ako vam gradska vožnja i vožnja autocestom čine većinu vaših vozačkih navika, onda će vam udobnost biti vjerojatno bitnija od vozačkih karakteristika po zavojitim cesticama.

Iako ima relativno veliku bateriju s kapacitetom 50 kWh, njegova ne baš dobra aerodinamičnost uzima dosta veliki danak dometu. Tako smo napravili samo 210 kilometara prije nego smo ispraznili bateriju na autocesti pri 110 km/h. No odlična stvar je da se Citroën puni na maksimalnih 100 kW pa punjenje od 20 do 80% traje samo 18 minuta.

Koliko je to sporije od vožnje s benzinskim ili dizel vozilima? Krenuli smo svi iz Novigrada u Istri u isto vrijeme i dok su drugi ušli u Zagreb, mi smo bili samo 10 minuta iza njih, kod Jastrebarskog. Radi se o putu od 3 sata, dakle bili smo sporiji 3 minute na sat vremena od ostalih.

Bez da sam uopće načeo tu temu, putnici otraga su mi rekli da se nikada udobnije nisu vozili na zadnjem sjedalu nego taj put. I stvarno, zadnja sjedala su lagano nagnuta unatrag pa putnik lijepo upadne u njih kao u udobnu fotelju.

Iako na autocesti to nije bio veliki pokazatelj, Citroën e-C4 se ipak pokazao aerodinamičnijim od Peugeota e-2008 pa je doseg mješovite vožnju u gradu i na otvorenoj cesti iznosio 290 kilometara. Razlika od 20 kilometara nije velika, ali opet ponešto znači. Vrlo je moguće da bi onda u Eco modu vožnju bio nešto bliže deklariranom dosegu.

Ukupan zaključak sedmodnevnog testa je da se radi o prijelaznoj generaciji vozila, izuzetno udobnom kojeg ćete sigurno obožavati ako kupite. Garantiram osmijeh nakon svake vožnje, ali i mrki pogled zbog guranja kljuca u bravu i „anlasanja“.

Početna cijena Citroëna e-C4 iznosi 279.900 kuna, ali ako se odlučite na kupnju istoga, obavezno se prije učlanite u Strujni krug jer kao član udruge možete ostvariti popuste u vrijednosti i do 150 godišnjih članarina.

Autor: Hrvoje Prpić, fotografije: Antun Cerovečki

TLDR: RS e-tron GT pruža čisti užitak u vožnji i jednom kad sjednete za njegov volan, vjerojatno vam ništa drugo neće biti važno.

Najgori dan od sedam, koliko je trajalo testiranje, bio je onaj zadnji – kada sam ga morao vratiti. Sa suzom u oku gledao sam kako ostaje na parkiralištu i čeka svog pravog vlasnika da se pojavi. Nije više moj. Opet sam samo običan građanin u običnom autu.

Probao sam jako puno automobila u životu i mogu pouzdano tvrditi da nikad nisam vozio bolji auto od Audija RS e-trona GT; čak ni moja omiljena Tesla se ne može mjeriti s njim. Za cijenu jednog Audija, doduše možete kupiti četiri Tesle Model 3 pa je za očekivati da Audi za taj novac ponudi više od Tesle, stoga će ovaj tekst uglavnom biti usporedba ta dva modela, a povremeno ću ubaciti i brata Taycana.

Nema osobe koju nije impresionirao izgled Audija, ljudi su se okretali za njim, slikali, ubrzavali do mene pa vozili pored samo da pobliže pogledaju što je to na cesti. Jednu sam prijateljicu pozvao da vidi koji automobil imam na testu i rekao sam joj samo da će ga prepoznati bez da joj uopće kažem išta detaljnije.

Čak joj ni marku nisam rekao. Izašli smo iz zgrade, na parkiralištu je bilo pedesetak vozila, ali je ona prstom odmah pokazala u Audija sa širom raširenim očima i pitala: „Ovo?”. Da, to je taj auto kojeg ne trebate posebno predstavljati; ispred njega se crveni tepih sam rola kuda god prošao.

Kvaliteta materijala je apsolutno vrhunska, Audi je nadmašio samog sebe. Osobno sam ljubitelj alkantara kože, no bilo je i nekih gostiju kojima se taj detalj nije svidio. Volan je također obučen u alkantara kožu što daje predivan osjećaj kontrole vozila. Teško je osjetiti kvalitetu materijala kada prvi put sjednete u auto, međutim u jednom sam trenutku iz Audija sjeo u Porsche Taycan i shvatio da je Audi ovoga puta nadmašio i Porsche.

Kad sam uhvatio ručku vrata na Porscheu ona je izgledala nekako tanko i slabo u odnosu na Audi. Onaj poznati predivan volan Porschea mi je nakon Audija izgledao jeftino. Povratak u Audi bio je popraćen s osjećajem sreće i zadovoljstva što je Audi još nekoliko dana kod mene.

Najjača osobina Tesle je multimedijalni sustav, ogroman ekran, spojen na internet 0-24h, Spotify, Netflix te mreža super brzih punjača. Audi je tome odgovorio s bežičnom Apple CarPlay uslugom koja se pali u trenutku kada uđete u vozilo.

Na ekranu veličine 10 inča, pojavljuje se kopija ekrana Vašeg mobitela i na raspolaganju su Vam vrhunske navigacije Waze ili Google Maps te muzičke aplikacije Spotify, Apple Music, Deezer ili što već koristite za slušanje Vaše muzike. Nema doduše video aplikacija čak ni kad vozilo stoji pa tako ništa od Netflixa dok punite vozilo.

Problem s mobilnim aplikacijama za navigaciju je taj što aplikacija ne zna postotak napunjenosti baterije, tip vozila i potrošnju pa ne može predložiti na kojem punjaču stati i koliko dugo ostati kao što to može integrirana Teslina aplikacija. Audijeva interna aplikacija također nudi savjete gdje stati i na kojem punjač puniti, ali nema upisane sve punjače u navigaciji.

Međutim, ukoliko putujete u Njemačku, mreža Ionity punjača upisana je u Audi navigaciju i Audi će Vas detaljno uputiti na koju punionicu stati i koliko dugo trebate ostati na punjaču.

Kad dođe tema električnih vozila prvo pitanje je koliki je domet? Moj kolega Tin odlično je primijetio da kad se priča o ovakvom autu to je kao da pitate vlasnika Ferrarija koliko troši benzina na 100 km? Mislite da je to vlasniku Ferrarija važno? Isto je tako i s ovim; niti u jednom trenutku nisam ni pomislio imam li dovoljno struje do odredišta, jednostavno sam samo uživao u vožnji.

A uživao stvarno jesam. Tesla Model 3 Performance je do sada bio auto s najvećim ubrzanjem koje sam osjetio. Iskakali su ljudima mobiteli iz ruku dok su snimali, prijatelji su vrištali i molili da više ne stišćem gas, a sve je to ništa u usporedbi s Audijem.

Dok je Tesla imala 4 sekunde do 100, Audi ima 3 sekunde. To je toliko brzo da ni ne zamijetite da ste na stotki. Koliko je to malo, može Vam reći podatak da Vam treba 100 metara da dođete do stotke i da se ponovno zaustavite. Za one koji ne mogu procijeniti dužinu od 100 metara, to je dužina zgrade Avenue Malla.

Neću Vas ostaviti bez podatka o dometu jer je ovo ipak opis električnog vozila. Audi ima bateriju 95 kWh koju može puniti brzinom od čak 270 kW. Baterija se od dometa 41 km do dometa 324 km napuni za samo 21 minutu. Nažalost, tako brzih punjača u Hrvatskoj baš i nema, ali s druge strane, takvo brzo punjenje Vam treba samo kad idete u Njemačku ili Švicarsku gdje je mreža Ionity punjača dovoljno rasprostranjena.

Na našem testiranju Audi je dosegnuo preko 500 km na otvorenoj cesti, 300 km na autocesti pri brzini od 130 km/h te 250 km na 140 km/h. Znalo je biti problema s Elen punjačima, ali to su dječje bolesti koje se još rješavaju i vjerujem da će za koji dan biti riješene.

Za kraj bih rekao da ukoliko redovno kupujete aute iznad 100.000 eura da zaboravite sve druge opcije i bez razmišljanja kaparite RS e-tron GT. Nećete izlaziti iz njega, garantiram Vam. Svima nama drugima preostaje samo da se poslikamo uz njega i objavimo na Instagramu.

Početna cijena ovakvog primjerka iznosi 1,1 milijuna kuna. No nemojte zaboraviti da ako se učlanite u Strujni krug, možete ostvariti nevjerojatne popuste. U ovom slučaju taj je popust u vrijednosti većoj od čak 800 godišnjih članarina.

Autor: Hrvoje Prpic, fotografije: Antun Cerovečki