Autor: Tin Koren

TLDR: MG ZS EV je najpovoljniji električni SUV na hrvatskom tržištu, ali može se itekako mjeriti i s puno skupljim konkurentima.

Sredinom ove godine na hrvatsko tržište konačno je stigao MG. Ne možemo reći da ga nismo jedva dočekali jer posljednje dvije godine često čitamo kako je upravo njihov model ZS EV u samom vrhu prodaje električnih vozila u brojnim europskim zemljama poput Norveške, Švedske, Velike Britanije i Francuske.

No za početak da ukratko predstavimo MG za one koji nisu upoznati s ovim automobilskim brendom. Naime, MG ili „Morris Garages“ je nekada bio jedan od najpoznatijih britanskih proizvođača automobila, osnovan je još 1920-ih godina i bio je vrlo poznat po svojim sportskim automobilima.

Prije 20-ak godina ovaj je kultni brend imao nekoliko promjena u vlasničkoj strukturi te se počeo bližiti bankrotu, sve dok ga 2007. godine nije preuzeo jedan od najvećih kineskih proizvođača automobila – SAIC Motor. Do danas su uložena ozbiljna sredstva u njegov razvoj pa MG u Europi ima već preko 400 prodajnih salona i iznimno zanimljivu gamu modela.

Čak tri od pet modela u gami su potpuno električna, to su modeli ZS EV, 5 i Marvel R, a do sredine sljedeće godine stiže i model 4 za koji se već uvelike najavljuje da bi trebao biti najbolji omjer uloženog i dobivenog na tržištu električnih automobila. Prvi od navedenih modela koji nam je stigao na 7-dnevni test je model ZS EV koji je trenutno i najprodavaniji njihov model.

MG ZS EV je ‘crossover’ popularnog B segmenta, odnosno dovoljno prostran za manju obitelj ili da se četiri odrasle osobe mogu udobno smjestiti, ali ne prevelikih dimenzija. Sa 4,32 metra dužine i 1,64 metra visine, nešto je veći od konkurentnih Hyundaija Kone i Peugeota e-2008, a to se odražava i na prostoru u kabini kojeg ima malo više te prtljažniku koji broji 448 litara.

Do sada sam imao prilike testirati nekoliko različitih električnih vozila kineskog podrijetla pa više nisam bio toliko skeptičan kako će se pokazati, ali moram priznati da MG doista diže ljestvicu. Naime, kvaliteta izrade je i više nego dobra, štoviše može se usporediti s brojnim europskim i korejskim proizvođačima.

Sjećate li se možda kako se nekada uvijek slušao zvuk zatvaranja vrata pri kupovini automobila kako bi se „utvrdila kvaliteta“? Upravo je to faktor iznenađenja svima koji sjedaju u MG ZS jer mu zvuk zatvaranja vrata zvuči doslovno kao i na premium automobilima.

Kada sjednete u MG ZS, moguće je primijetiti da su skoro svi materijali na instrument ploči kvalitetni i mekani, nigdje nema zazora, a središnji ekran je zapravo lijepo integriran u istu za razliku od ekrana u brojnim drugim automobilima. Dojam prostranosti povećava i panoramski krov koji dolazi uz Luxury opremu kakvom je testni primjerak opremljen.

Unutrašnjost ima nekoliko mana, ali niti jedna zapravo nije „deal-breaker“, pogotovo kad gledamo na cijenu vozila. Volan ima dobro razmještene tipke da praktički nikad ne trebate skidati ruke s njega, ali je plastičan uz imitaciju kože i konca te podesiv samo po visini. Tu je i presvlaka s uzorkom karbona koje osobno nisam ljubitelj u ovakvim obiteljskim vozilima.

Info-zabavni sustav je poprilično jednostavan i pregledan, ali nažalost relativno spor što je još uvijek slučaj i kod brojnih drugih proizvođača. No velika prednost je što podržava Apple Car Play i Android Auto, ali jedino uz USB kabel, te ima samo nekoliko izdvojenih tipki za najnužnije stavke poput pojačavanje/smanjivanja zvuka i postavki ventilacije.

Prednost MG-a nad brojnim drugim proizvođačima automobila je činjenica da se nudi u samo dvije opreme. Standardna oprema automobila već je poprilično bogata pa auto ni u kojem slučaju neće izgledati kao da mu nedostaje pola funkcija, a ako nadoplatite 11 tisuća kuna za Luxury opremu, dobit ćete stavke poput panoramskog krova, 360° kamere, bežičnog punjenja mobitela i sličnih.

Također, tu su i dvije stavke kojima se još uvijek rijetko koji proizvođač može pohvaliti, a to su „over-the-air“ update automobila i V2L pražnjenje baterije, odnosno mogućnost da spajate druge uređaje na automobil i tako ga koristite kao izvor struje. Primjerice, V2L pražnjenje trenutno pružaju samo Hyundai IONIQ 5 i KIA EV6.

MG ZS EV može se odabrati u dvije verzije – s manjom baterijom i većom snagom te s većom baterijom i manjom snagom. Tako Standard Range verzija ima bateriju kapaciteta 50,3 kWh te elektromotor snage 130 kW (177 KS) i 280 Nm, dok Long Range verzija, kakav je i testni primjerak, ima bateriju kapaciteta 69,9 kWh i elektromotor snage 115 kW (156 KS) i 280 Nm.

Navedena snaga, a i sam oblik automobila, neće pružiti neke sportske karakteristike vožnje, ali ovjes je toliko udoban da je užitak voziti se u njemu. Rupe na cestama i velike ležeće policajce gotovo da nećete niti osjetiti pa bi udobnost automobila svakako usporedio s Citroenom e-C4 koji nam je bio jedan od najudobnijih automobila do sada.

No ne može ni sve biti savršeno u vožnji. MG ZS EV ima tri moda regenerativnog kočenja, ali nažalost niti jedan kojim bi se automobil u potpunosti zaustavljao pri puštanju papučice. To je vjerojatno jedina stavka koja mi je nedostajala u ovom automobilu.

Vožnjom po gradu i po otvorenim cestama u okolici Zagreba prosječna potrošnja mi je iznosila 17,3 kWh/100 km. Prema tome, na takvim prometnicama doseg bi trebao iznositi nešto više od 400 kilometara po punjenju, što je odlično za SUV ove veličine i kapaciteta baterije.

S druge strane, na autocesti pri 120-130 km/h prosječna potrošnja mi je iznosila oko 23 kWh/100 km što omogućuje i dalje vrlo realan doseg od 300-injak kilometara po punjenju. S obzirom na to da se ZS EV može puniti snagom od 94 kW na DC punionicama, te tako napuniti od 10-80 posto za 37 minuta, s njime se može bezbrižno otići i na dulje putovanje.

Konačno – cijena. To je vjerojatno i najveći adut ovog automobila. Početna cijena za MG ZS EV s manjom baterijom iznosi 262.271 kunu (oko 34.800 eura), dok testna Long Range verzija s Luxury opremom iznosi 307.921 kunu, odnosno oko 40.800 eura. Ubrojimo li moguće poticaje Fonda u navedenu cijenu, dolazimo već do iznosa koji su vrlo prihvatljivi brojnim kupcima. ZS EV je tako trenutno najpovoljniji električni SUV na tržištu, ali svakako se može mjeriti i s puno skupljom konkurencijom.

Tekst i foto: Tin Koren, tajnik udruge Strujni krug

TLDR: Audi Q4 e-tron Sportback je jedan od najboljih električnih SUV-ova po pitanju dosega i udobnosti, ali ima još nekoliko ‘boljki’ koje treba poboljšati.

Prošle godine imali smo priliku testirati prva dva Audijeva električna modela – e-tron i RS e-tron GT. Veliki i luksuzni SUV e-tron bio je odličan pokazatelj tehnologije kako novu vrstu pogona i brojne ‘gadgete’ uklopiti u Audijevo poznato ruho. Ovaj njemački proizvođač inače je u svojim luksuznijim modelima poznat po jednom od najudobnijih ovjesa, ali u kombinaciji s električnim pogonom, e-tron je bio kao da se vozite po oblacima.

S druge strane, RS e-tron GT je bio potpuno druga priča. Nije odavao takav dojam kao da vozite konceptno vozilo s brdo tehnologije, ali nam je pružio nevjerojatnu sliku u kojem smjeru bi električni sportski i super automobili mogli ići. Još dan danas se često volimo prisjetiti njegovog brutalnog ubrzanja od samo 3 sekunde do 100 km/h i ‘ležanja’ na cesti kao u niti jednom drugom električnom automobilu koji smo imali priliku probati.

Ipak, navedeni modeli svojim cijenama nisu toliko pristupačni pa smo se iskreno razveselili kad smo vidjeli da je Audi predstavio nove Q4 e-tron modele koji su u cjenovnom rangu ICE modela Q3 i Q5, a trebali bi koristiti dio tehnologije kakav smo već imali priliku osjetiti u luksuznijim modelima. ‘Fast-forward’ do ovog ljeta i Q4 e-tron u Sportback verziji nam je konačno stigao na sedmodnevni test.

Termin testa je bio savršeno pogođen jer sam se na dan preuzimanja taman spremao na godišnji odmor i ujedno putovanje po Jadranu. Već spakiran i spreman za putovanje sam stigao preuzeti auto, preuzeo ključeve i krećemo. Osobno mi se Sportback verzija izvana više sviđa od standardne verzije, naravno to je uvijek subjektivno, ali njegova prednost u odnosu na klasičnu verziju je bolja aerodinamika, što ujedno nosi i nešto veći doseg (u Audiju tvrde oko 3-5 posto).

Odložio sam stvari u prtljažnik, sjeo za volan i krenuo si namještati optimalan položaj sjedenja. Međutim, poprilično neočekivano za ovakav jedan Audi, sjedalo i volan se ne namještaju elektronski nego ručno kao u starim automobilima. Inače smo dobivali i povoljnije testne automobile koji su navedeno imali elektronski, a ovaj Q4 e-tron ima S-line paket unutrašnjosti koji košta oko 14 tisuća kuna pa pretpostavljam da je to jedna od sitnih komponenti koja u datom trenutku nije bila dostupna za narudžbu zbog krize u proizvodnji koja je uzrokovana ratom.

No ne dajmo da takva sitnica pokvari početni dojam automobila. Namjestio sam se, uključio si klimu, stavio u Dynamic Mode (inače najveći potrošač kod Audija, ali i najzabavniji mod vožnje) i odmah krenuo na put za Zadar. Čim sam se spojio na autocestu na Lučkom, stavio sam tempomat na 130 km/h i rekao idemo odmah vidjeti kakav mu je doseg na autocesti.

Inače, testni primjerak je verzija 40 koja ima elektromotor snage 150 kW (204 KS) i 310 Nm okretnoga momenta, stražnji pogon i bateriju kapaciteta 76.6 kWh. S obzirom na snagu i veličinu baterije pretpostavio sam da bi ovaj Audi trebao moći odraditi ovaj put bez punjenja, ali aerodinamika i masa SUV-a uvijek mogu iznenaditi. I Q4 e-tron je iznenadio, ali pozitivno!

Prosječna potrošnja uz tempomat na 130 km/h u Dynamic Modeu i upaljenu klimu cijelim putem je bila ravno 20 kWh/100 km pa sam tako iz Zagreba stigao u Zadar s 22 posto i imao dosega za još 100-injak kilometara (putno računalo vidljivo na slici u galeriji). Prema tome, doseg na autocesti pri toj brzini bi mu iznosio oko 380 kilometara, što je i više nego dovoljno ako često putujete.

Nakon vikenda provedenog u Zadru i po okolnim otocima, zaputio sam se prema Krku. Plan puta je bio autocestom od Zadra do Žute Lokve, potom se spustiti do Senja i magistralom do Krka kako bi vidio kakav mu je mješoviti doseg. Krenuo sam iz Zadra s 97 posto napunjene baterije i stigao na Krk s 43 posto, s prosječnom potrošnjom od 17,1 kWh/100 km. Prema tome, mješoviti doseg bi mu iznosio razumnih 450 kilometara.

S obzirom na to da je na otvorenoj cesti potrošnja u prosjeku bila oko 14-15 kWh/100 km, vjerujem da bi Audi u idealnim uvjetima mogao komotno prelaziti preko 500 kilometara po punjenju. Nekoliko dana kasnije zaputio sam se ponovno s Krka prema Dalmaciji i potrošnja je bila slična navedenim podacima. Sve to zapravo govori da je putovanje s Audijem jako udobno i zabavno. Kada poželite malo brže voziti po otvorenoj cesti, Q4 e-tron SB dobro leži u zavojima bez obzira što je SUV, a kada poželite lagano ‘kruzati’ po magistrali, Audi će vam pružiti vrlo udobnu vožnju.

Čak i kada stojite neko vrijeme u gužvi bilo to na autocesti, magistrali ili sličnoj prometnici, jednostavno taj osjećaj da auto ne ‘guta’ gorivo je poprilično oslobađajuć. Pogotovo što sam u Zadru i na Krku punio na besplatnim punionicama kod shopping centara, onako usputno, pa za putovanje Zagreb-Zadar-Krk-Sveti Rok-Zagreb nismo potrošili niti jednu kunu na ‘gorivo’.

U svakom testu se dotaknemo i infotainment sustava u automobilu i naprednog tempomata pa ćemo tako i u ovom. Audi Q4 e-tron u serijskoj opremi ima bežični Android Auto i Apple Car Play koji stvarno uvijek mijenjaju iskustvo korištenja automobila. Smatramo da je to standard koji bi danas svaki automobil trebao imati, ali nažalost često nema, ako već nema povezan sustav s primjerice Google Mapsom, Spotifyem i sličnim aplikacijama.

Boljka ovog Audija, ali zapravo i skoro svih europskih automobila, je što još uvijek imaju lampice na ekranu kad se pojavi neka greška. Primjerice, prazan je spremnik tekućine za pranje stakala ili napredni tempomat nije dostupan, upalit će se lampica umjesto da se na jednom od ekrana napiše u čemu je točno greška. Ovako je, ako prvi put vozite takav automobil, potrebno izvaditi upute za korištenje i tražiti što bi navedena greška mogla značiti.

Što se tiče naprednog tempomata u Audiju, on će odraditi svoj posao – držat će brzinu i ispravit će vam volan ukoliko dotaknete traku. No još uvijek nije dobar kao napredni tempomat primjerice Nissana ili Tesle koji će vas komotno držati na sredini trake, doslovno da možete odraditi cijelu autocestu bez držanja volana. Navedeno se naravno niti ne preporučuje, ali samo je vidljivo da će biti potrebno još dosta posla ukoliko će se autonomna vožnja uskoro dozvoljavati.

Sve u svemu, Audi Q4 e-tron Sportback u ovakvoj verziji je vrlo dobar obiteljski automobil koji će pružiti i više od potreba prosječne obitelji. Sprijeda i straga je vrlo prostran, prtljažnik od 535 litara je i više nego dovoljan, a doseg je odličan i za putovanja i za svakodnevno korištenje. Iako nismo testirali, vrijedi još napomenuti da se Q4 uz ovakvu bateriju može puniti snagom od 135 kW pa će se baterija napuniti od 10-80 posto za samo 33 minute, što je odličan podatak za dulja putovanja.

Konačno – cijena. Početna cijena za osnovni Q4 e-tron Sportback, prema aktualnom cjeniku, iznosi 401.033 kune (53.226 eura), dok je cijena testnog primjerka 558.057 kuna (74.067 eura).  Cijena svakako nije mala, ali je u cjenovnom rangu točno između Audijevih ICE modela Q3 i Q5 pa ukoliko tražite slično vozilo, Q4 je svakako automobil koji bi vam trebao ući u uži izbor.

Napisao i fotografirao: Tin Koren, tajnik udruge Strujni krug.

TLDR: Eva Ribelle nije samo jedan od bržih električnih motocikala, riječ je o jednom od najbržim motocikala općenito.

A za one koje zanima više, nastavite čitati.

U slučaju da niste čuli za Energica motore, a zanimaju vas električna vozila, riječ je o ekipi iz Modene koja je uspjela napraviti nešto slično Mati Rimcu, ali u svijetu supersportskih motocikala. Energica je tvrtka nastala prije desetak godina iz dobavljača Formule 1 s troje zaposlenih, a danas ima globalnu mrežu distributera i preko 100 zaposlenih.

Električni Moto GP tako se zadnjih godina vozio isključivo na motorima Energice, modelom Eva Ego, iz čega je tvrtka izvukla tehnologiju i svjetski priznat status kao jedini proizvođač ozbiljnih super sport električnih strojeva za masovnu prodaju. Odnedavno je Energica motore moguće nabaviti i u Hrvatskoj preko uvoznika tvrtke Infidel koja nam je omogućila testiranje Eve Ribelle, jednog od 4 snažna modela električnih motocikala.

Prvo što upada u oči je težina od 260kg, no iako me zabrinulo kontroliranje tolike mase, ta težina takvom stroju potpuno pristaje. Gotovo polovinu mase motocikla zauzima baterija (oko 110kg), a njezin položaj i ležište težine izrazito su važni. Tako se ona nalazi sprijeda ispod “tanka goriva” pa sve do dna šasije. Unutar nje nalaze se aktuatori koji na neuobičajeno stanje poput pada, prevrnuća i sličnog, reagiraju prekidom isporuke struje u sistem.

Baterija je opremljena i LPR načinom (Long Period Rest Mode) koji, ako krećete na put i niste u mogućnosti konstantno dopunjavati bateriju, omogućuje da ste mirni mjesecima. Bateriju napunite do malo ispod 80% i aktivacijom LPR načina uz motor spojen u utičnicu 220V možete kamo god želite, sigurni da će baterija ostati izbalansirana. Naime, punjenje na DC struju ne balansira bateriju, to čini samo izmjenična struja pa se preporučuje što češće puniti motor na 220V i ne prekidati proces dok se motor sam ne ugasi.

Ispod sjedala nalaze se oba punjača, CSS2 za DC struju kojime se napuni 80% za 40 minuta te Type 2 za AC struju koji vuče 3kWh i do 14A iz kućne mreže. Kad je baterija motora na 10%, prikopčate ga na utičnicu od 220 V i do jutra je pun. Ne preporuča se da baterija padne na manje od 20%, no ako se do kraja isprazni trebate je što prije napuniti do kraja.

Energica Eva Ribelle mogla bi se izgledom svidjeti zapravo svima – oštre razlomljene linije i izgled “nabrijanog kukca” od sprijeda zbog zanimljivih prednjih svjetala odaju da se radi o pravoj raketici. Gledano sa strane, Ribelle ima sličnosti s nekim Ducati i KTM modelima. Bočne plastike su oštre i razlomljene i nude dobru zaštitu od vjetra za koljena, a dok se kroz bočne plastike nazire baterija, električni motor iza nje se vidi gotovo u cijelosti. Tvorničke gume su Pirelli Diablo Rosso III koje u sklopu s Brembo diskovima izgledaju jako zanimljivo.

Položaj na motoru je odličan za vozača srednje visine, ni previše naprijed ni previše nazad, a tome pomaže i oblik sjedala. To je mjesto niže i šire od suvozačkog jer je Ribelle zapravo motor za uživanje vozača. Uz Eco mode, do 95 km/h, ovaj stroj od 260 kg s motorom snage 107 KW i silom 210 Nm prijeći može čak 400 km s jednim punjenjem u što smo se uvjerili jer se nivo baterije spušta sporo po gradu i otvorenoj cesti, a motor prosječno troši samo par kWh.

Baterija se puni kad vraćamo (osjetljivu) ručicu gasa, a s regenerativnim punjenjem, kad motor najbrže usporava i štedi kočnice, motor se na semaforu može zaustaviti i bez upotrebe kočnica. A pritom će se motor jako dobro čuti. Naime, iluzija je da su Energica motori nečujni. Eva Rebelle je tih samo kad stoji na mjestu, a čim krene razvija se kombinacija zvukova elektro motora, lanca i guma. Ovisno o okolišnoj buci, taj zvuk je dovoljno glasan da vas u kvartu gdje nije buka čuju svi pri 10-20-30 km/h. Kako idete brže, buka postaje veća i motor zvuči kao jet avion.

A sad o brzini! Ribelle je limitirana na 200 km/h, a brzine na njoj ne postoje. Uz Eco i Rain način, te Sport koji nismo isprobali, jer otpušta svu snagu i gasi softverske intervencije pa između vas i isporuke golemog okretnog momenta više ništa ne stoji, postoji i dovoljno snažna opcija Urban, u kojem Ribelle postaje – zvijer. Ubrzanja su jaka i ne stisnete li motor nogama osjećaj je kao da će sve ispod vas nestati i ostat ćete u zraku!

Motor ima i opciju Cruise Control, tempomat, no postoji opasnost da zaspete na tempomatu jer vožnja pri brzinama većim od 100 km/h traži da legnete naprijed. Ribelle se odlično snalazi po svim vrstama cesta, od makadama do autoputa, a usprkos težini vožnja je glatka, sigurna i zabavna.

Jedno punjenje na Energici na već ludom Urban načinu je dovoljno za 130-150 km dosega. No, za duži je put situacija drugačija. Standardnom brzinom na autocesti motor vuče oko 13-20 kWh, baterija je 21,5 kW, a domet oko 80 km na Urban načinu, što znači da punjenje, na relaciji Split-Zagreb, slijedi malo iza Šibenika. Nakon 40 minuta punjenja na DC punionici motor je bio na 93%, no baterija nije bila balansirana, a i punjenje je iznad 90% postalo sporije. Konačan rezultat? Tijekom putovanja autocestom Split-Zagreb Ribelle je trebalo napuniti 5 puta po cijeni od 40-ak kn po punjenju.

Put je trajao duže nego što bi s benzinskim motorom, ali električna varijanta super sport motora s ubrzanjem 2,6 sek do 100 km/h, sposobnim i za dalja putovanja, i to po kiši, sasvim je opravdala svoj status.

Ako usporedimo Energicu s benzinskim motorima sličnih performansi, računica izgleda ovako:

Super sport motor – 26.700€

– godišnje održavanje 5 god. (filteri, ulje, serviseri, tekućine i sl.) – 2.000€

– godišnje 10.000km, oko 4.000€ goriva u 5 godina po trenutnim cijenama od oko 12kn(1,5€) po litri

– na vožnju se potroši oko 6.000€ u 5 godina

Energica Eva Ribelle – 26.700€

– godišnje održavanje 5 god. (filteri, ulje, serviseri, tekućine i sl.) oko 1.000€

– godišnje 10.000km, oko 1.000€ struje u 5 godina po trenutnim cijenama

– na vožnju se potroši oko 2.000 € u 5 godina

Energica motori traže minimalno održavanje, a odlazak u servis je gotovo nepotreban. Nakon kupnje prvi servis je na 1000 km radi pregleda motora, a nakon toga osnovno održavanje možete raditi sami uz par osnovnih alata. Energica ipak daje garanciju na bateriju 3 godine, odnosno 50.000 km.

Ta baterija će dugo imati visoku vrijednost jer sve i da joj kapacitet padne recimo 30%, još uvijek imate bateriju na kojoj može funkcionirati čitava prosječna kuća. Primjera radi, Teslin Powerwall ima 13,5 kWh što se smatra dovoljnim za te svrhe.

Testni model koji smo dobili ima stariju verziju motora iz 2020. godine, a svi kasniji modeli opremljeni su jačim motorima jer je Energica u suradnji s tvrtkom Mavel prošle godine proizvela novi elektro motor isključivo za Energicu s 10 kilograma manje i 10% više snage.

Jedna od stvari na koju treba pripaziti je da se na malim brzinama ili dok stojite na mjestu motor ne nagne preko 30-ak stupnjeva jer je masu od 260kg nemoguće zadržati kad krene.

Energica ima aplikaciju za mobitele kojom se spajate sa svojim vozilom koja je uglavnom beskorisna. Radi samo na Bluetooth dok ste blizu motora i funkcije koje ima su limitirane. Još jedna je mana, manja, nedostatak centralnih nogara. U nekim situacijama bi bilo zgodnije postaviti motor na centralne nogare, posebno kad je vrijeme za podmazivanje lanca.

Sve u svemu, Energica je postigla da se na motoru pokretanom isključivo strujom vozite “gospodski”, ali bome na jednom od najbržih vozila na cesti uopće.

Osim Ribelle, Energica nudi još i model Eva Esse 9, čija cijena počinje od 19.900€, a sa slabijom baterijom od 13,4 kWh to je najjeftinija Energica, Ego koji je trkaći motor limitiran elektronski na brzinu od 240 km/h te novi putni model Experia opremljen još jačom baterijom od 22,5 kWh. Na svim modelima, osim Experie, postoji mogućnost raznih dodataka kao što su koferi, nosači kofera, trkaće postavke softvera, Ohlins ovjes, keyless, grijanje ručica, vjetrobran i drugi.

📸 Photos by: Ante Beban and Energica